"Enligt Konjunkturinstitutets grova överslagskalkyler kan staten komma att stå för en subvention för själva spåren om ca 700-800 kronor per tågresa på sträckorna Stockholm Göteborg/Malmö. Detta gäller även med fyrfaldigt höjda banavgifter och medelhöga investeringskostnader (255 miljarder kronor)."Nu ser ju kostnaderna ut att hamna över 300 miljarder kronor (där ändå många kringkostnader såsom anslutningar och själva tågen inte är medräknade), vilket gör snabbtågsbanorna ännu mer olönsamma.
Vidare skriver KI:
"När det gäller de kommersiella förutsättningarna för höghastighetsjärnväg finner Konjunkturinstitutet det otillfredsställande att bedömningar görs utan fördjupat underlag kring kostnadsutvecklingen för alternativa trafikslag, operatörernas prissättning och hur denna påverkas av åtgärder för att minska deras riskexponering. Vitala antaganden i detta underlag, såsom resandeutvecklingen, behöver vara konsistenta med Trafikverkets samhällsekonomiska lönsamhetsbedömning."Vidare om olönsamheten:
"Enligt Trafikverkets underlagsrapport (Publikation 2015:241) är en snabbspårsutbyggnad mellan Stockholm-Göteborg och Stockholm-Malmö samhällsekonomiskt olönsam. För de olika utformningar som studeras bedöms Sverige få tillbaka 0,6-0,7 miljarder kronor för varje miljard kronor som investeras i utbyggnaden. Dessa kalkyler beaktar inte värdet av ökad godstrafik på andra delar av järnvägsnätet, av ökad punktlighet och av utlandsresenärer (till och från Köpenhamn). Samtidigt ska det noteras attMan kritiserar även att snabbtågen presenteras utan att kostnaden eller vinsten för billigare alternativ tas upp.
kalkylerna inte heller omfattar alla kostnadsposter. Fordonsdepåer, resecentra, stationsbyggnader och anslutningsbanor ingår inte. Inte heller ingår slutsträckorna in mot de tre stora städerna. Dessa utgör idag flaskhalsar och behöver byggas ut för att intäkterna av snabbspårsutbyggnaden fullt ut ska kunna realiseras. Vidare görs kalkylen givet antagandet att sträckorna Järna-Linköping (Ostlänken) och Mölnlycke-Bollebygd redan är utbyggda. Att en fullständig samhällsekonomisk kalkyl skulle resultera i en positiv nettonuvärdeskvot är således långt ifrån uppenbart, för att inte säga osannolikt."
"Eftersom det torde finnas en mängd alternativa, mindre åtgärder för att öka punktligheten och kapaciteten för såväl person- som godstrafiken, ifrågasätter Konjunkturinstitutet huruvida snabbspårsutbyggnaden utvärderas mot det relevanta jämförelsealternativet."Och bristen på analys av alternativa konkurrerande trafikslag:
Utredningen presenterar inte någon omvärldsanalys beträffande kostnadsutvecklingen för andra transportalternativ. Trots detta bedömer utredningen (sid 13) att kommersiell trafik kan bedrivas på spåren.Det är helt enkelt svidande kritik som KI levererar. Den intresserade bör läsa hela remissvaret - det är bara sex sidor och innehåller mer allvarlig kritik.
Orsaken till olönsamheten är som påpekades i en debattartikel för ett tag sedan att
"den svenska befolkningen inte räcker till för att ge samhällsekonomisk lönsamhet; efterfrågan på resor är helt enkelt för låg därför att Sverige är så glesbefolkat"Birger Schlaug har länge varit skeptisk till snabbtågen och påpekar idag bland annat följande:
"Dessutom: för många människorna, mellan de få stationer där tågen skall stanna, lär restiderna i verkligheten bli än längre än idag. Systemet innebär centralisering, inte decentralisering."
Jag undrar vad Schlaug baserar sin slutsats om längre restider på. För min del verkar det som att restiden till Stockholm minskas av höghastighetsbanan, eftersom det går fortare efter att jag tagit mig till Malmö.
SvaraRaderaEtt stort problem med att göra samhällsekonomiska analyser för vad som gäller om 15-20 år är att vi inte vet hur andra trafikslag förändrats. Om det till exempel är för dyrt att köra inrikesflyg på fossilolja skulle det kunna vara helt nödvändigt med nya transportmedel, likt höghastighetståg, för att hålla ihop Sverige.
Iblandekonomi! Här kommer förklaringen.
RaderaSanningen om Höghastighetstågen - ett stort lurendrejeri!.
Dax att inse att höghastighetsbanorna inkl Ostlänken Linköping - Stockholm är och förblir ett gigantiskt arbetsmarknadspolitiskt projekt, med oviss utgång. Inte bättre tågförbindelser, utan sämre och dyrare!
Framför allt för de kommunerna längs banan där HH-tåget aldrig kommer att stanna. Det gäller Nyköping (Skavsta), Vagnhärad, (Trosa), Södertälje och kanske även Norrköping.
Det är sanningen!
Kommunerna längs tågsträckningen förväntas satsa 10-tals miljarder och finansiera lokala spårförbindelser och stationer förutom bygga bostäder och ny infrastruktur för nya pendlare till storstäderna.
Det är tanken från staten (eller Reinfeldt och Alliansen som drog igång detta lurendrejeri). Kommunerna ska stå för fiolerna mot återbetalning någon gång i framtiden!
Lokalpolitikerna glömde syftet, bättre kommunikationer, inte sämre, i sin iver att utveckla sina kommuner.
Nu verkar det som om polletten börjar trilla ned. Höghastighetstågen på t ex Ostlänken kommer att passera kommunen i full fart, utan att stanna. Och dessutom tränga bort all annan trafik, t ex regionala sk snabbtåg, som redan är beställda.
Politikerna verkar inte ha förstått att hela grejen med just höghastighetståg är att det ska gå fort mellan punkt A Stockholm och punkt B Malmö. Om det ska gå fort, då kan man inte stanna!
En insikt som till och med ett barn kan förstå.
Redan idag har en liten kommun som Nyköping med 55.000 invånare (30 000 i tätorten) satsat säkert 100 miljoner i HH-projektet och Ostlänken.
Till vilken nytta?
Fortfarande befinner sig lokalpolitikerna i sin hybris att HH-tåg är framtiden och innebär tillväxt och utveckling! Men inga garantier finns varken för att HH-tågen stannar eller att byggandet gynnar lokala entreprenörer och näringsliv. Än mindre att staten i efterhand ska stå för fiolerna!
Hur många 100-tals miljoner ytterligare förväntas t ex Nyköping och Trosa bidra med för att få se snabbtågen svischa förbi? Kommunekonomierna är redan hårt ansträngda.
Politikerna framhåller gärna snabbare förbindelser med Stockholm, bättre service för resenärerna och ibland t o m en billigare tågbiljett.
Kan någon förklara för mig hur detta ska kunna gå till, även om HH-tågen stannar i Nyköping?
En resa Nyköping till Stockholm kommer först att innebära anslutningsresa med tåg eller buss till Skavsta, 5 km utan för staden. Det tar minst 15 min. Byte till höghastighetståg och snabbresa till Järna ca 50 km, som tar ca 25 min. Därefter normal hastighet 205 km/h på slutsträckan in till Stockholm 32 km som tar ca 20 min.
Summa summarum en restid på ca 60 min. Ställ detta mot nuvarande tågresa från Nyköping på gamla banan som också tar ca 60 min.Och vad har de sk arbetspendlarna vunnit som politikerna vurmar för?
Inget, utan tvärt om! Samma restid, sämre service och garnerat en dyrare resa!
Hur korkade får man vara som lokalpolitiker!?
Dax att hotta upp gamla bansträckningen Nyköping - Järna, som skulle ha gjorts för 10-15 år sedan och släppa alla villfarelser kring HH-tåg!
PS. Nu verkar polletten ha trillat ned hos lokalpolitikerna enl Södermanlands Nyheter.
Va, kommer inte tågen att stanna i Nyköping och Trosa?!.
Va kommer inte ens regionala snabbtåg att få plats på hörhastighetsbanan?!
Vad händer?
Dessutom har Landstinget i Sörmland beslutat om inköp av 18 nya regionaltåg. Inte ens dessa kommer att få plats på höghastighetsbanan! Hur alla dessa tåg ska få plats på Grödingebanan mellan Södertälje Syd och Stockholm C är för mig en gåta! Och en utbyggnad till flera spår in till Stockholm är nästintill omöjligt.
Stockholm - Nyköping är inte en optimal sträckning för höghastighetståg. Däremot kommer Nyköping kunna dra nytta av den frigjorda kapaciteten på befintliga spår för de regionaltåg som kommer att köras. Den andra nyttan för Nyköping blir på sikt närheten till Malmö och Göteborg.
RaderaSen finns det säkert mer kostnadseffektiva lösningar för just Nyköping. Det jag känner till om Trafikverkets projekt är att de brukar står för alla kostnader för det billigaste alternativet och att kommunen kan välja att bidra till en lösning som anses mer gynnsam lokalt. I Nyköpings fall är nog det billigaste alternativet att inte bygga någon station för höghastighetståg i Nyköping.
Vilken kostnad har vi för dessa höghastighetståg till och med dagens datum? För dessa pengar har vi inte fått en enda resa, så 800kr ter sig tämligen överkomligt.
SvaraRaderaI första hand behövs en organisation som förmår återskapa en järnväg som klarar sina utlovade tider. Underhåll och förebyggande åtgärder är idag ersatta med reparation när fel blivit helt driftstörande. Helt klart är att en utbyggnad av parallellt spår som rymmer ett långt godståg på vissa sträckor skulle hjälpa tidpassning för passagerartrafiken och på sikt ett tredje spår på längre sträckor.
SvaraRaderaEtt kul alternativ till tåget kan vara en hybrid som klarar 225 mil på en tank i standardutförande. 2017 får Straightline Aviation sin första farkost från Lockheed Martin's Hybrid Enterprises. Det är ett hybrid luftskepp. För $480m (£333.93m, €425m) köpte det engelska företaget 12 stycken som är delvis luftskepp, flygplan, helikopter and svävare. Hybrid luftskeppet som är den minsta varianten av kommande modeller tar 20 ton last och 20 passagerare eller i passagerarutförande 48 passagerare. Behöver inget flygfält och landar lika bra på land som vatten använder 1/10 del av en helikopters bränsle och flyger 1400 miles = 225 svenska mil.
Vänliga hälsningar
Nanotec
Jag förstår inte varför man inte bygger hyperloop istället. Det borde vara mer effektivt med extremt snabba transporter mellan de stora städerna, sedan kan man ansluta med konventionell järnväg som redan finns på plats. Är det någon som ens diskuterar detta? Med hyperloop borde man kunna lägga ner inrikesflyget direkt.
SvaraRaderaVänd på det och fundera på tiden. Det går inte på nolltid att utveckla hyperloop. När någon byggt en första kort bana i full skala vet vi vad det kostar och om det blir många driftstopp. Nu ska en testbana i mindre skala först byggas.
RaderaUnder den tiden behövs förbättringar av dagens fruktansvärt misskötta järnväg.
Vänliga hälsningar
Nanotec
Jag håller med. Jämfört med 300-800 miljarder på en teknik Sverige inte förmår driva idag ens så borde Hyperloop vara bra mycket billigare även om vi måste vara med och uppfinna den.
RaderaDå får Sverige en ny industri också. På tågsidan är vi omkörda och kunskapen har försvunnit. Alla som åkt ett par gånger med SJ vet vad jag talar om.
Driften av järnvägen har havererat och jag har länge tyckt att detta måste prioriteras och nu är jag glad.
RaderaTrafikverket är inriktat på vägar och allt annat har låg prioritet. Regeringen har just beställt en utredning om man kan förstärka kapaciteten på befintlig stambana som alternativ till höghastighetsjärnvägen. OCH den ska vara klar 31/5
Vänliga hälsningar
Nanotec
För att få det att fungera tror jag järnvägen behöver betraktas som ett nätverk, precis som vägarna, inte som linjer. På så sätt kan det finnas alternativ för tågen att ta när det uppstår problem.
RaderaNedrivna kontaktledningar, påkörningsolyckor eller träd över spåren löser man inte med fyra parallella spår. Det behövs helt andra alternativa vägar för tågen att ta vid sådana problem.
Fast det tar tid att bygga nätverk och bussar tar ofta över persontrafik när järnvägen inte fungerar. Betyder inte att jag är emot nätverk, som jag jobbat med för elektroner i årtionden. Snabbare lösning på de flesta förseningar för järnvägen är fler mötesplatser och naturligtvis förebyggande underhåll. I någon mån behövs också mer inmatning av ström på vissa delsträckor.
RaderaLäste precis att Di igår hade en artikel med rubriken "Monsterskepp snart i ett luftrum nära dig." De missade det jag skrev för en vecka sedan här ovan att för bara passagerartrafik tar den 48 passagerare. Och jag skrev inte att detta är första enkla versionen där större modeller är tänkta senare.
Vänliga hälsningar
Nanotec
Det finns många problem med att bussar tar över trafiken:
Radera- Det tar lång tid för dem att komma fram till de väntande passagerarna,
- det tar lång tid att köra,
- de har låg kapacitet,
- tågpersonalen kommer inte i tid till sitt nästa pass,
- tågen hamnar på fel ställe och kan inte köra sin nästa tur i tid.
Dagens tågtidtabeller är så luftiga att det inte behöver bli mer än några minuters försening om tåget får möjlighet att obehindrat ta en annan väg. Jag har en egen ovanlig erfarenhet då ett godsspår nyttjades på det sättet med gott resultat.