Flygbranschen har haft enorma svårigheter att uppvisa några större vinster under de senare åren. Branschens internationella organisation IATA räknar med att aktörerna ska göra en samlad vinst på 6,9 miljarder dollar i år – men vinstmarginalen ligger likväl bara på strax över 1 procent. Den ekonomiska krisen samt de högre bränslepriserna förväntas tynga aktörerna så pass att de inte redovisar någon vinst alls under 2012.American Airlines verkar också tro på mirakel.
Trots konkursen tror bolaget att det ska återuppstå likt fågel Fenix ur askan, starkare och konkurrenskraftigare.För det är inga muntra siffror som flygbranschen redovisar.
Flygindustrin går dock mot en dystrare framtid när konjunkturen svikar. I går kom internationella branschorganisationen IATA med månadssiffor som visar att passagerarvolymerna ökade med 3,6 procent under oktober månad med fraktvolymerna sjönk med 4,7 procent.Särskilt fraktvolymen är en indikator om vad som komma skall.
Nordamerika noterade en nedgång i passagerartrafiken om 1,9 procent under oktober. Nedgången i trafiken förklaras till stor del av kapacitetsneddragningar hos amerikanska flygbolag.
Jag har sedan länge sagt att flygbranschen kommer att drabbas särskilt hårt av krisen - större delen av flygbranschen är dödsdömd.
Som jag ser det finns det två möjliga framtidsscenarier för flygbranschen i det korta perspektivet.Redan innan den nuvarande krisen har flygbranschen lidit av dålig lönsamhet och det är ingen ny företeelse.
Nu kanske vi till och med får sämsta tänkbara situation för flyget - högt oljepris (p.g.a. brist) kombinerat med stagnerande världsekonomi.
- Den ekonomiska krisen förvärras igen och färre flyger. Inte bra.
- Ekonomin vänder uppåt och med den oljepriset. Inte bra.
Trots denna starka tillväxt och trots att flygbranschen har gynnats starkt av exempelvis skattefritt bränsle och statliga investeringar i flygplatser så har flygbranschens lönsamhet genom åren varit pinsamt dålig. Under åren 1963-1979 gick flygbranschen som helhet mestadels med vinst, men en rätt futtig sådan runt 2,5%. På normala företag ställs helt andra vinstkrav. Under åren 1984-1989, 1995-2000 samt 2006-2007 gick flygbranschen också med vinst, men fortfarande dålig vinst. Dessemellan har det varit några omgångar med kraftiga förlustår för flyget, och dessa förlustomgångar ser ut att bli värre för varje gång.
Inte trevlig läsning för en pilot..
SvaraRaderaUtöver den dåliga lönsamheten kan nämnas att för att bli pilot i dagens marknad krävs en utbildning som man, med ett fåtal undantag(tfhs, flyggymnasierna, vissa flag-carriers cadet-programs mestadels i mellanöstern/asien) finansierar själv. En kostnad på kanske en miljon..
När man så är klar är det dags att betala flygbolaget man ska jobba för för sin egen typutbildning på aktuell flygplanstyp. 300k mer i lån. I 99% av fallen lånade pengar, ofta föräldrar som tar lån på sina kåkar el dyl. Vissa bolag tar tom betalt första halvåret för "bolagsträning" så bli inte överraskad om piloten där framme betalar mer för flygningen än passagerarna i kabinen.. Har man tur kanske man kan jobba några år innan bolaget går i konken. Därefter är det bara att hosta upp mer pengar för nästa s.k. type-rating.
Jag har länge funderat på varför alla vill driva flygbolag när lönsamheten är så konstant låg. Kan ha att göra med att man ser på omsättningen som ofta är gigantisk, och ser framför sig att med en normal vinstmarginal skulle det bli fina slantar för ägarna. Men det blir det aldrig.
Kan även ha att göra med att man vid sidan av flygbolaget äger leasingbolag och tar in vinsterna via bolaget som hyr ut flygplanen, ofta baserade på små länder med hög banksekretess..
Självklart är kollegorna inte särskilt intresserade av att lära sig mer om peak oil. Istället ser man fram emot att det äntligen ska vända upp och bli som normalt igen (typ SAS monopoltiden på 70-80talen), med pilotbrist och bättre villkor.
Har hört att man tjänar de stora pengarna på flygplansaffärer. T ex köpa billiga flygplan i dålliga tider, leasa ut till charterbolag eller lågprisbolag och tjäna stålar där, precis som Kalle flygare säger. Men även sälja dessa flygplan vidare vid bättre marknadsläge och tjäna en slant där. Vet ej säkert om det är så men det är ju en möjlighet att tjäna en slant även om själva flygbolaget går med förlust eller i konkurs.
SvaraRaderaSedan finns det ett antal flygbolag som går bra, men det ofta mindre välskötta onoterade flygbolag med duktiga och seriösa ägare.
Tack Kalle Flygare för din redovisning av att vara pilot i dessa dagar, med en överetablering av villiga piloter som själv satsar för att få flyga.
SvaraRaderaDet kloka är nog att landa för gott. Möjligheterna till justa arbetsvillkor lär nog aldrig återvända i flygbranschen.
Förutom de hot som Flute nämner kan man lägga till den konkurrens som hårdnar kring bränslet. Vid crackning av flygbränsle måste man välja diesel eller flygbränsle. Dessutom är den del av råolja som kan användas för crackning mycket liten. En femtedel av den del så går att göra bensin av.
Tidpunkten kommer då raffinaderierna måste välja diesel för landtransport eller flygbränsle.
Bristen på kommersiell flygbränsle kommer också att minska då Pentagon och tyska försvarsmakten m fl valt ett allroundbränsle för alla motorer, nämligen flygbränsle!
Det där med att flyga är väl mer av en hobby och inget riktigt arbete. Med tanke på att det inte är någon lönsamhet i det så borde det inte vara avdragsgillt heller, utan räknas som hobbyverksamhet.
SvaraRadera"Kan även ha att göra med att man vid sidan av flygbolaget äger leasingbolag och tar in vinsterna via bolaget som hyr ut flygplanen, ofta baserade på små länder med hög banksekretess."
SvaraRaderaLåter lite som Caremastyle där man tappar ut oskattade vinster till olika typer av ägarbolag och dotterbolag genom att betala påhittade räntor till dessa.