Greenwashing på Arlanda

Som en av Sveriges mest lästa bloggare inom "de tre e:na" (ekonomi, energi och ekologi) får jag med jämna mellanrum mejl med förslag på att skriva om någon ny kampanj från något företag - ofta miljöförstörande företag som på något sätt vill bättra på sin image inom miljöområdet. Oftast hamnar dessa mejl i cylinderarkivet, men ibland kan de inspirera till att skriva något.

Dagens mejl kom från en byrå som specialiserar sig på marknadsföring i sociala medier och gällde Arlanda och "ett av deras senaste spännande projekt inom hållbarhet". Hur man lyckas få ihop "hållbarhet" med flygbranschen är för mig en gåta. Flyget är fullständigt beroende av den ändliga fossila råvaran olja. Visst har det gjorts experiment med biobränslen i flygplan, men ska vi driva runt världsekonomin på biobränslen lär knappast flyget få någon tilldelning, då produktionen av biodrivmedel inte på långa vägar kan ersätta petroleumprodukter och andra användningsområden än flyget (t.ex. mat) säkerligen kommer att få prioritet.

Arlanda har "sedan länge jobbat för att bli en av världens mest klimatvänliga flygplatser". Där har vi ännu en härlig motsägelse med orden "klimatvänliga" och "flygplatser" tillsammans. Hur mycket man än driver flygplatsen på förnybar el, har "100 procent miljötaxi" med mera så handlar det bara om grönmålning av verksamheten, för grunden för hela flygplatsens existens är ju att det ska starta och landa flygplan där, som per definition ger en massa utsläpp av växthusgaser och förbrukar ändliga råvaror.

Arlanda tar nu i så de spricker i grönmålningen genom att lansera en app till smartfånar, som ska "på ett kul sätt uppmuntra människor att välja klimatsmarta färdalternativ för att ta sig till och från flygplatsen". Är det verkligen någon som går på detta marknadsföringsknep? Säkert laddar många ner appen för att få chansen att vinna flygresor, men frågan är om de tror på flosklerna. Den miljöpåverkan man eventuellt kan spara in genom sättet att ta sig till flygplatsen är liten jämfört med själva flygresans miljöpåverkan.

Nej, flyget har ingen ljus framtid och till råga på allt har trafikflyget för det mesta varit en olönsam historia som mest har hållits igång av statliga subventioner och satsningar.

Tekniknaivister i högform

Idag spekulerar SvD i hur flygplanen kommer att se ut om 40 år. Artikeln med sina vackra illustrationer känns mer än lovligt naiv och orealistisk. Med tanke på att IEA nu erkänner att den globala produktionen av konventionell olja toppade 2006 ser framtiden mörk ut för flygbränsle. För flyget är fullständigt beroende av fossila bränslen.

Dagens flygfotogen beskrivs visserligen som närmast idealiskt för flyget. Det har högt energiinnehåll och fungerar bra även när det är 55 grader kallt på 11000 meters höjd.

Att hitta en ersättare för flygfotogen blir oerhört svårt, för det är många krav som bränslet måste uppfylla. Energiinnehåll per volymsenhet, energiinnehåll per viktenhet, fryspunkt, kokpunkt, flampunkt, osv. Inte minst måste bränslet vara möjligt att få fram i tillräckligt stora mängder.

Att driva flygplan med något annat är, enligt Airbus forskare, inte realistiskt inom överskådlig tid. Däremot pågår det mycket arbete med att framställa jetbränslet från annat än råolja. Målet för hela branschen är att flyget 2030 till 30 procent ska vara baserat på biobränsle.

Ett fullständigt orealistiskt mål, med tanke på de begränsningar för biobränslen som jag skrev om i förra veckan. Även flygindustrin verkar inse detta, fast det talas i förtäckta ordalag om det.

Ross Walker, som arbetar med utveckling av alternativa flygbränslen på Airbus, räknar med att man ska nå dit. Fast det kräver rejäla förändringar och det verkliga hindret, som han ser det, är att hitta tillräckligt stora ytor där man kan odla växter som sedan omvandlas till bränsle.

- Om man planterade solrosor över hela Frankrike skulle det ge tillräckligt med energi för att driva den franska flygindustrin. Om man odlade alger på en yta motsvarande Belgiens skulle det ge tillräckligt med bränsle för hela den globala flygindustrin, säger Ross Walker.

Exemplet Frankrike visar orimligheten i att driva flyg i nuvarande skala på biobränslen. Nu står alltså hoppet till bränsle från alger. Men en algodling stor som Belgien? Var hade de tänkt att placera den?

Både passagerarflyget och fraktflyget har ökat i en rasande takt - mer än fördubblat sedan mitten av 1980-talet, se diagrammet nedan (källa).

Att tro att flygets tillväxt ska kunna fortsätta i liknande takt med minskande global oljeproduktion är naivt. Med tanke på flygbolagens känslighet för bränslepriset är trafikflyget som jag skrivit förut dödsdömt och kurvan lär istället fortsättningsvis luta starkt neråt.

Som jag ser det finns det två möjliga framtidsscenarier för flygbranschen i det korta perspektivet.

1. Den ekonomiska krisen förvärras igen och färre flyger. Inte bra.
2. Ekonomin vänder uppåt och med den oljepriset. Inte bra.

P.S. Är det någon som vet var man hittar data på antal passagerarkilometer respektive tonkilometer gods för trafikflyget, gärna ända från 1945 och framåt? IATA har det, men tar saftigt betalt för det. Jag vill inte ha det uppdelat per flygbolag, utan bara totalsiffrorna.

[Andra bloggar om flygbolag, biobränslen, naivt, peak oil]