Dagens mejl kom från en byrå som specialiserar sig på marknadsföring i sociala medier och gällde Arlanda och "ett av deras senaste spännande projekt inom hållbarhet". Hur man lyckas få ihop "hållbarhet" med flygbranschen är för mig en gåta. Flyget är fullständigt beroende av den ändliga fossila råvaran olja. Visst har det gjorts experiment med biobränslen i flygplan, men ska vi driva runt världsekonomin på biobränslen lär knappast flyget få någon tilldelning, då produktionen av biodrivmedel inte på långa vägar kan ersätta petroleumprodukter och andra användningsområden än flyget (t.ex. mat) säkerligen kommer att få prioritet.
Arlanda har "sedan länge jobbat för att bli en av världens mest klimatvänliga flygplatser". Där har vi ännu en härlig motsägelse med orden "klimatvänliga" och "flygplatser" tillsammans. Hur mycket man än driver flygplatsen på förnybar el, har "100 procent miljötaxi" med mera så handlar det bara om grönmålning av verksamheten, för grunden för hela flygplatsens existens är ju att det ska starta och landa flygplan där, som per definition ger en massa utsläpp av växthusgaser och förbrukar ändliga råvaror.
Arlanda tar nu i så de spricker i grönmålningen genom att lansera en app till smartfånar, som ska "på ett kul sätt uppmuntra människor att välja klimatsmarta färdalternativ för att ta sig till och från flygplatsen". Är det verkligen någon som går på detta marknadsföringsknep? Säkert laddar många ner appen för att få chansen att vinna flygresor, men frågan är om de tror på flosklerna. Den miljöpåverkan man eventuellt kan spara in genom sättet att ta sig till flygplatsen är liten jämfört med själva flygresans miljöpåverkan.
Nej, flyget har ingen ljus framtid och till råga på allt har trafikflyget för det mesta varit en olönsam historia som mest har hållits igång av statliga subventioner och satsningar.
Inlägg
En parallel är en textrad från Megadeth: "military intelligence, two words combined that can't make sence"
SvaraRadera(från Hangar 18)
Bra Flute! En riktig slam dunk!
SvaraRaderaJag har också stört mig på att Arlanda gång på gång lyckas lura någon journalist att skriva om deras "gröna inflygningar" som de har på försök.
Detta försök har nu pågått i 5-10 år men fortfarande inte lett till något annat än några försök...
Klassisk greenwash.
/ Lowrisk
Bäste Flute, har du nåt bu eller bä att säga om Lufthansas satsning?
SvaraRaderahttp://reneweconomy.com.au/2012/algae-tec-to-build-european-algae-fuel-plant-for-lufthansa-13596
Vill dom lägga upp rökridåer för att framstå som miljövänliga köper man ju vanligen en vindsnurra. Jag undrar om det inte är så att dom verkligen tror på alg-grejjen.
Med risk att svära i kyrkan: Jag tycker det allt för ofta rackas ner på flygindustrin. För flyget finns dock inga andra vettiga alternativ. Ska man färdas långt eller över hav är flyget det enda alternativet.
SvaraRaderaResor på land kan däremot lättare göras miljövänligare med väl fyllda bussar, tåg, gas- eller elhybridbilar.
Såvida det inte finns något väldigt lovande icke-fossilt flygbränsle kanske vi ska fokusera på landtransporterna istället.
Ett bra första steg i Sverige skulle t.ex. vara förutsägbara (och lägre) priser när man reser med tåg.
En bilpool-app till smartphones med direktkoppling till ett bankkonto och en fixt kilometerpris skulle också vara bra. Man knappar bara varifrån och vart man vill så kan bilägare se denna information och "acceptera" körningen.
Så sent som på 1950-talet reste min far till Amerika och tillbaks med passagerarfartyg. Det tog väl en vecka eller så, men gick bra det också. Så vettiga alternativ till flyget finns, men de tar förstås längre tid.
RaderaJo, det hade varit trevligt och lite skönt fast inte så mycket bättre - snarare sämre: Från "Sustainable energy without the hot air" (http://www.inference.phy.cam.ac.uk/withouthotair/c20/page_133.shtml):
Radera"[om båtar..] Their energy consumption, if they carried a full load of 893
passengers, was 103 kWh per 100 p-km. At a typical 85% occupancy, the
energy consumption was 121 kWh per 100 pkm – more than twice that of
the jumbo jet. "
Från samma bok. En figur som beskriver energibehovet för olika transporter:
http://www.inference.phy.cam.ac.uk/withouthotair/c20/page_128.shtml
Det kan ju bero på att man jämför äpplen och päron. I en jumbojet sitter man packade som sillar - på ett av dåtidens passagerarfartyg fanns gott om plats att vandra omkring. Jetflygplan ska snarare jämföras med "Seabus" i McKays bok.
RaderaNu menar jag inte att man ska sitta packade som i flygplan under en veckas korsande av Atlanten, men man behöver inte ha lika mycket plats som på ett kryssningsfartyg.
Bra att du kom med lite jämförelser som har vettiga källhänvisningar!
Denna siffra var inte från ett lyxigt kryssningsfartyg utan för "The Economy Twins" the Maasdam and the RijnsdamE. Ser man på bilden på samma sida framgår det att dessa både saknar swimmingpool samt att de 893 passagerare inte direkt har oceaner av utrymme att röra sig på).
RaderaHär visas mer av texten som jag klippte av:
"The sad truth is that ocean liners use more
energy per passenger-km than jumbo jets. The QE2 uses four times as
much energy per passenger-km as a jumbo. OK, it’s a luxury vessel; can
we do better with slower tourist-class liners? From 1952 to 1968, the eco-
nomical way to cross the Atlantic was in two Dutch-built liners known as
“The Economy Twins,” the Maasdam and the RijnsdamE. These travelled
at 16.5 knots (30.5 km/h), so the crossing from Britain to New York took
eight days. Their energy consumption, if they carried a full load of 893
passengers, was 103 kWh per 100 p-km. At a typical 85% occupancy, the
energy consumption was 121 kWh per 100 pkm – more than twice that of
the jumbo jet. To be fair to the boats, they are not only providing trans-
portation: they also provide the passengers and crew with hot air, hot
water, light, and entertainment for several days; but the energy saved back
home from being cooped up on the boat is dwarfed by the boat’s energy
consumption, which, in the case of the QE2, is about 3000 kWh per day per
passenger."
Vad gäller Seabus (och övriga personfärjor) får man ju också beakta deras beläggning. Jag vet inte hur det är gjort här men jag bor i Göteborg där vi har Älvsnabben (båtar som går över Göta älv). Beläggningen eller antalet passagerar i snitt där kan inte vara bra och borde således placera. Jag har länge förespråkat en ägglift över älven som man kan ta med sig cykeln på (Lindholmen-Rosenlund).
Till båtens försvar är dessa väldigt bra på godstransporter just för att man där kan packa som sillar och tiden inte är av samma betydelse.
Förr i världen var det möjligt att åka som passagerare på fraktfartyg.
RaderaDet fanns någon bestämmelse om att vid max 10 passagerare var det dispens från ett antal krav.
Det var ett lite långsammare alternativ men betydligt billigare än med vanliga passagerarbåtar.
Jag vet inte när detta försvann eller om det fortfarande är möjligt.
Det är fortfarande förekommande hos vissa rederier. Det beror främst på vilken klassificering fartygen har samt hur många besättningsmän det är ombord för den aktuella resan. Det varierar helt enkelt från fall till fall men låt oss säga att du skulle befinna dig i tex Amsterdam som är en stor internationell "hub" så hittar du snabbt en plats över Atlanten.
RaderaFör övrigt riktigt skönt gjort att du hänger ut dessa avskyvärda marknadsföringstrick! Keep up the good work!
/Kapten Sjögräs
Den flygtillverkare som börjar utveckla luftskepp borde vara trovärdig. Luftskepp drar betydligt mindre mängd bränsle än flygplan och är mycket snabbare än fartyg (som måste vara mycket långsamma om de inte ska förbruka mycket bränsle).
SvaraRaderaNej, inte luftskepp!
RaderaOm vi inte vill fylla luftskeppen med brandfarlig vätgas återstår bara ett alternativ, nämligen helium. Helium är i allra högsta grad en ändlig resurs, då det framställs genom destillation av fossilgas. Världen kommer inom en ganska snar framtid att drabbas av heliumbrist. Det är till och med ett problem redan nu. Ytterligare storskalig heliumanvändning till luftskepp är därför fullständigt otänkbar.
Tyvärr, alla luftskeppsdrömmare!
Enligt wikipedia var världsårsproduktionen 2008 av Helium 169 miljoner Nm^3 (normalkubikmeter). Om man tänker sig att en "blimp" har en volym motsvarande en cylinder med radie 25 meter och 100 meter lång blir volymen:
Radera25^2*pi*100 = 0.196 miljoner Nm3
Världsårsproduktion räcker då bara till ca 169/0.196 = 860 luftskepp. Kanske inte så jättemycket även om man säkert kan biffa upp produktionen om det skulle behövas.
Däremot funderar jag om det verkligen är så farligt med vätgas som gemene man tror. Jag vet inte själv men i värsta fall designar man väl ett snabb-releasesystem där man kan släppa passagerardelen så den får segla ner i fallskärmar om skiten börjar brinna. Givetvis ska den också kunna flyta. Alla har bilden av Hindenburg på näthinnan men det är knappast ett objektivt mått på säkerhet.
Däremot verkar hastigheten vara lite väl låg (http://en.wikipedia.org/wiki/Airship):
"Given the large frontal area and wetted surface of an airship, a practical limit is reached around 80–100 miles per hour (130–160 km/h). Thus airships are used where speed is not critical."
Visst är det härligt med med båtfrälsta, vilken insikt!
SvaraRaderaTågfrälsta är lika stolliga, energivinster uppstår först vid flöden > tiotusen passagerare/timme.
Hej Flute
SvaraRaderaBra inlägg!
Frågan är dock hur den sociala delen av hållbarheten uppnås (dvs. den del som betyder att människor har det någorlunda bra, får mat för dagen, tak över huvudet, elektricitet till spisen, etc) utan att vi kan flyga och se andra kulturer, träffa nya människor och utbyta idéer på en global marknad? Förhoppningsvis kan vi fortsätta flyga även i framtiden - kanske med bränslen från alger skördade ur världshaven...
Men att flyget förmodligen kommer att minska de närmast årtiondena är nog rätt troligt.
Keep up the good work!