Största rederikonkursen någonsin

Sydkoreas största containerfraktrederi Hanjin begärdes igår i konkurs och idag godkände en domstol ansökan. Hanjin är världens sjunde största containerfraktrederi med omkring tre procent av den globala marknaden.

Eftersom detta är den största konkursen någonsin i rederibranschen vet man inte riktigt vilka effekter det kommer att få, eftersom det inte finns något jämförbart fall. Dessutom är det omkring trettio år sedan en stor containerfraktfirma senast gick i konkurs.

En effekt av konkursen är att hamnar inte vill ta emot Hanjins fartyg och dessa därför tvingas vänta ute till havs med sina containrar fyllda av varor. Fartyg från Hanjin som ligger i hamnar har i flera fall beslagtagits som säkerhet för obetalda avgifter. Containrar som skulle lastas hålls också kvar av hamnar som säkerhet, ifall de råkar ägas av Hanjin, vilket även det kan drabba flera frakter.

På grund av den enorma storleken på denna konkurs räknar man med att handläggningen kommer att ta veckor eller till och med månader och under tiden kommer många fartyg och laster troligen att befinna sig i ett slags limbo. Under tiden är världshandeln på väg in i sin mest aktiva period, som löper från nu fram till julen.

Många företag har varor som befinner sig i containrar på Hanjins skepp och kan därför bli utan leveranser de behöver.

Hanjin har förutom de fartyg de själva äger även hyrt ett stort antal, och företagen som äger dem kommer att problem med att få tillbaks dem då de kan vara beslagtagna som säkerhet, och de lär knappast heller kunna få hyran betald.

Många av Hanjins containrar är också beslagtagna och företagen som äger varorna i containern kan få betala dyrt för att lösa ut dem, och dessutom kan de drabbas av andra kostnader på grund av försenad leverans.

Och så var det frågan hur besättningen på de aktuella fartygen kommer att agera när de förstår att de troligen inte kommer att få betalt.

Andra rederier tar såklart chansen och erbjuder sig att frakta varor istället, men det hjälper föga för de fartyg och laster som för tillfället är beslagtagna eller inte kan gå i hamn. Det kan också hända att de företag som hyrt ut fartyg till Hanjin går in och tar hand om fartygen själva, men det gäller bara en del av de drabbade fartygen.

Hanjins konkurs är bara det extremaste fallet av hur illa det står till för containerrederierna. Sedan 2014 har mängden containerfrakter stått still, samtidigt som nya skepp har levererats.

Förutom containerfrakt har Hanjin även fartyg för bulkfrakt, samt tretton containerterminaler. Även där kan man såklart förvänta sig problem och störningar.

Många frågar sig nu hur Sydkoreas regering kunde låta Hanjin gå i konkurs under så okontrollerade former.

Baltic Dry på bottennotering

Baltic Dry Index är ett index över kostnaden för bulkfrakt av torrvaror (t.ex. järnmalm, kol eller spannmål). Dessa varor är råvaror till industrier och indexet ger därmed en tidig indikation på hur det står till i den globala ekonomin genom att visa efterfrågan på råvaror. Detta index påverkas förstås också av tillgången på fraktfartyg, men tillgångssidan för frakter är förhållandevis oelastisk då det tar runt två år att bygga ett fartyg. Indexet har också fördelen att det är mycket svårt att manipulera eller spekulera i, då man helt enkelt inte bokar frakter om man inte vill ha torrvaror levererade.

Redan i somras uppmärksammade jag att Baltic Dry Index föll kraftigt och igår nådde det nivån 554, vilket är den tidigare historiska bottennoteringen från 1986. Baltic Dry Index har fallit 47 av de senaste 51 dagarna och har fallit över 60 procent de senaste tre månaderna. Dessförinnan hade Baltic Dry gått upp under hösten efter ett kraftigt fall i somras.

Självklart är detta katastrofalt för rederibranschen och skeppsvarven, men hur är dess värde som indikator för världsekonomin i stort? Kan det finnas något samband med att Kina bromsar in och dess import i januari föll 20 procent jämfört med förra året. Troligen ja. Vissa bedömare pekar på att oljepriset mer än halverats, vilket såklart minskar den största rörliga kostnaden för rederierna, nämligen bränslet. Andra bedömare anser att man inte ska bry sig om Baltic Dry Index eftersom det för tillfället mer speglar tillgången i form av att det byggts för många fraktfartyg av överoptimistiska rederier mer än det speglar en minskad efterfrågan på bulkfrakter.

Dock är längden på den nuvarande nedgången och att den är så (procentuellt) stor något som talar för att det inte bara handlar om överkapacitet, utan även minskad efterfrågan. Mer sansade bedömningar kan man få från rederibranschens nyheter, där exempelvis Hellenic Shipping News påpekar att Kinas kolimport minskade 10 procent 2014, i motsats till en ökning med 16 procent året innan.

Att ökad kapacitet också spelar in är dock tydligt av att rederierna beställde tre gånger så många bulkfraktfartyg år 2013 som de gjorde året innan på grund av bland annat förväntningar om ökad efterfrågan på kol från Kina. Dessa fartyg blir färdiga i år och man kan bara önska rederierna lycka till med deras nya skepp.

Ett annat slående faktum vad gäller Baltic Dry Index är att det föll hela sommaren 2008, vilket förebådade den globala recession som satte in den hösten. Det känns ju inte helt osannolikt att det skulle kunna vara en liknande situation nu, särskilt med tanke på alla andra indikationer som dyker upp på att allt inte är helt positivt i världsekonomin.

EU:s Iranembargo ökar risktagningen

Bloggrannen Cruel Crude uppmärksammade nyligen att EU:s oljesanktioner mot Iran kan leda till problem för Japan, Kina, Indien och Sydkorea att importera olja från Iran, då embargot även gäller försäkring av oljelaster från Iran. Inte bara det, utan det gäller även återförsäkring av dessa oljelaster.

En kvaddad supertanker full med olja innebär en enorm katastrof och en typisk försäkring täcker skadekostnader upp till en miljard dollar. Sådana kostnader kan få försäkringsbolag ta utan att riskera sin egen överlevnad och därför blir återförsäkring nödvändig. Problemet är att det även finns få återförsäkringsbolag som är tillräckligt stora för att ta en sådan kostnad. Världens två överlägset största återförsäkrare är tyska Munich Re med 236 miljarder euro i tillgångar och ett eget kapital på 23 miljarder euro, samt schweiziska Swiss Re med 228 miljarder dollar i tillgångar och 27 miljarder dollar i eget kapital. En skada på en miljard dollar är visserligen kännbar men ändå hanterbar för dessa två bjässar. Swiss Re är baserat i EU:s lydstat Schweiz och på grund av EES-avtalet blir även de bundna av sanktionerna.

Ser vi på övriga stora återförsäkrare så har tyska Hannover Re 50 miljarder euro i tillgångar och 5,6 miljarder euro i eget kapital, amerikanska General Re 38 miljarder dollar i tillgångar, franska SCOR 29 miljarder euro i tillgångar och 4,4 miljarder dollar i eget kapital. Även engelska Lloyd's återförsäkringsdel och amerikanska Reinsurance Group of America är nästan lika stora. För återförsäkringsbolag i den storleksordningen ser det dock inte ut att vara möjligt att teckna en supertankerförsäkring utan att själva återförsäkra sig. Det finns inga andra återförsäkringsbolag i världen som är tillräckligt stora för att själva klara så stora försäkringar som en supertanker innebär, då en skadeutbetalning på en miljard dollar skulle slå bort en alltför stor del av bolagens egna kapital. I slutändan måste alltså Munich Re eller Swiss Re vara inblandade för de flesta oljetransporter. Även om flera återförsäkringsbolag skulle vara inblandade tillsammans, så är det först när man kommer ner till runt nummer tio på listan som man hittar återförsäkringsbolag baserade utanför EU, Schweiz eller USA, och då är det inte särskilt stora bolag. Den absolut största delen av de största återförsäkringsbolagen finns i EU eller Schweiz. Endast 5 procent av världens supertankrar är inte beroende av europeiska försäkringsbolag.

Detta har lett till att de rederier som skeppar olja från Iran till Japan, Kina och Indien nu har bett sina regeringar att ställa upp med försäkringsgarantier för oljelasterna. Regeringarna funderar på saken och verkar inte helt ovilliga. Oljan måste de trots allt få på något vis, annars slår det hårt mot deras ekonomier.

I måndags kunde man läsa att indiska oljerederier kommer att fortsätta att skeppa iransk olja även om de bara kommer att få begränsad försäkringstäckning. Indiens rederier har bett staten att ställa upp med 50 miljoner dollar i försäkring per oljelast, vilket alltså bara täcker en bråkdel av kostnaden för värsta tänkbara olycka med en supertanker. De indiska rederierna tar alltså nu på grund av EU-sanktionerna en mycket större risk. En bieffekt som EU-eliten säkerligen inte hade räknat med.

Vad gäller Japan så ser det istället ut som om de kommer att begränsa så att bara en supertanker i taget från Iran blir försäkrad. Det innebär att de hinner med runt tre skeppslaster per månad, jämfört med omkring 10 per månad förra året. Hur stort försäkringsbeloppet blir framgår inte.

Hur det ser ut för Kina och Sydkorea har jag ännu inte läst, men sammantaget ser det alltså ut som om det kan bli minskade försäkringsbelopp för oljelaster från Iran. Därmed blir troligtvis oljetransporterna dyrare för de asiatiska länderna, eftersom rederierna säkerligen på något sätt vill kompensera sig för den ökade finansiella risk de tar.

Vad detta visar är också att det globala systemet är så intrikat sammanvävt att en förändring någonstans ofta får effekter på områden som man inte alls hade tänkt sig.