KI sågar snabbtågen

Allt fler tunga instanser börjar ifrågasätta den satsning på snabbtåg som många av våra styrande politiker skulle vilja se. Senast i raden är Konjunkturinstitutet (KI), som i sitt remissvar om höghastighetsjärnvägens finansiering säger följande:

"Enligt Konjunkturinstitutets grova överslagskalkyler kan staten komma att stå för en subvention för själva spåren om ca 700-800 kronor per tågresa på sträckorna Stockholm Göteborg/Malmö. Detta gäller även med fyrfaldigt höjda banavgifter och medelhöga investeringskostnader (255 miljarder kronor)."

Nu ser ju kostnaderna ut att hamna över 300 miljarder kronor (där ändå många kringkostnader såsom anslutningar och själva tågen inte är medräknade), vilket gör snabbtågsbanorna ännu mer olönsamma.

Vidare skriver KI:

"När det gäller de kommersiella förutsättningarna för höghastighetsjärnväg finner Konjunkturinstitutet det otillfredsställande att bedömningar görs utan fördjupat underlag kring kostnadsutvecklingen för alternativa trafikslag, operatörernas prissättning och hur denna påverkas av åtgärder för att minska deras riskexponering. Vitala antaganden i detta underlag, såsom resandeutvecklingen, behöver vara konsistenta med Trafikverkets samhällsekonomiska lönsamhetsbedömning."

Vidare om olönsamheten:

"Enligt Trafikverkets underlagsrapport (Publikation 2015:241) är en snabbspårsutbyggnad mellan Stockholm-Göteborg och Stockholm-Malmö samhällsekonomiskt olönsam. För de olika utformningar som studeras bedöms Sverige få tillbaka 0,6-0,7 miljarder kronor för varje miljard kronor som investeras i utbyggnaden. Dessa kalkyler beaktar inte värdet av ökad godstrafik på andra delar av järnvägsnätet, av ökad punktlighet och av utlandsresenärer (till och från Köpenhamn). Samtidigt ska det noteras att
kalkylerna inte heller omfattar alla kostnadsposter. Fordonsdepåer, resecentra, stationsbyggnader och anslutningsbanor ingår inte. Inte heller ingår slutsträckorna in mot de tre stora städerna. Dessa utgör idag flaskhalsar och behöver byggas ut för att intäkterna av snabbspårsutbyggnaden fullt ut ska kunna realiseras. Vidare görs kalkylen givet antagandet att sträckorna Järna-Linköping (Ostlänken) och Mölnlycke-Bollebygd redan är utbyggda. Att en fullständig samhällsekonomisk kalkyl skulle resultera i en positiv nettonuvärdeskvot är således långt ifrån uppenbart, för att inte säga osannolikt."

Man kritiserar även att snabbtågen presenteras utan att kostnaden eller vinsten för billigare alternativ tas upp.

"Eftersom det torde finnas en mängd alternativa, mindre åtgärder för att öka punktligheten och kapaciteten för såväl person- som godstrafiken, ifrågasätter Konjunkturinstitutet huruvida snabbspårsutbyggnaden utvärderas mot det relevanta jämförelsealternativet."

Och bristen på analys av alternativa konkurrerande trafikslag:

Utredningen presenterar inte någon omvärldsanalys beträffande kostnadsutvecklingen för andra transportalternativ. Trots detta bedömer utredningen (sid 13) att kommersiell trafik kan bedrivas på spåren.

Det är helt enkelt svidande kritik som KI levererar. Den intresserade bör läsa hela remissvaret - det är bara sex sidor och innehåller mer allvarlig kritik.

Orsaken till olönsamheten är som påpekades i en debattartikel för ett tag sedan att

"den svenska befolkningen inte räcker till för att ge samhällsekonomisk lönsamhet; efterfrågan på resor är helt enkelt för låg därför att Sverige är så glesbefolkat"

Birger Schlaug har länge varit skeptisk till snabbtågen och påpekar idag bland annat följande:

"Dessutom: för många människorna, mellan de få stationer där tågen skall stanna, lär restiderna i verkligheten bli än längre än idag. Systemet innebär centralisering, inte decentralisering."

"Mini-stimulanspaket" i Kina

Strax efter nyheten om att Kina förväntar sig en "partiell, kontrollerbar minikris" för provinsers och städers skulder kom så beskedet att Kina har lagt fram ett åtgärdspaket för att stötta ekonomin och "skapa jobb". Även här används "mini" för att förringa betydelsen av det hela och försöka att undvika att rubba förtroendet.

"Det är ett mini-stimulanspaket designat för att stabilisera tillväxten. Då tillväxttakten avtar mot den lägre delen av ett rimligt intervall försöker premiärminister Li att göra något för att få tillbaka tillväxten på rätt spår", sade Xu Gao, chefekonom på Everbright Securities

Premiärminister Li Keqiang har ett mål om BNP-tillväxt på 7,5 procent i år, men det ser ut att bli svårt att infria det - därav åtgärdspaketet, som bland annat innefattar järnvägsbyggen i landets mindre utvecklade regioner. Kina planerar i år att bygga sanslösa 6600 kilometer järnväg, vilket är 1000 kilometer mer än förra året! Det talades också om "att utvidga en förmånlig skattepolitik för små företag och öka finansieringen för att bygga bostäder för låginkomsttagare".

Som jag skrev redan för några veckor sedan så börjar det att dyka upp sprickor i Kinas ekonomi och detta leder till att den snabba och kraftiga skuldtillväxten närmar sig Kinas Minsky-ögonblick. Att de styrande i landet nu tar till ett åtgärdspaket bekräftar bara att det håller på att gå utför.

Det kommer också allt fler tecken på att Kinas ekonomi håller på att bromsa in. Idag skriver SvD:s Ola Wong om hur Kina stänger stålverk för att minska överkapaciteten, fast regeringen skyller stängningarna på att att de är en del i kampen mot föroreningar. Överkapaciteten är i sin tur en indikation på lägre aktivitet i den kinesiska industrin och byggsektorn. Vid byggen går det ju förutom cement (där Kina producerar mer cement än hela resten av världen och har femfaldigat sin produktion sedan 1994) även åt stål till balkar med mera. Även vad gäller stål ligger Kina i topp i världen - under 2012 producerades bara i Hebei, provinsen runt Beijing, lika mycket stål som hela EU och Kina stod 2013 för nära hälften av världens stålproduktion.

I och för sig får det ses som positivt för miljön om Kina minskar sin kolförbränning - både stål och cement är kolintensiva vid produktionen. Läs vad Cornucopia skrev häromdagen om Kinas energikonsumtion (med fina diagram).

Det är för övrigt som jag skrev i februari inte bara Kina som börjar gå i väggen, utan det gäller även övriga framväxande marknader (emerging markets, "tillväxtmarknader"). Igår höjde Brasiliens centralbank styrräntan till 11 procent, vilket är nionde gången i rad. På mindre än ett år har styrräntan höjts totalt 3,75 procentenheter.

Gong-gong för järnvägen?

"En gång är ingen gång, två gånger är en gong-gong"

Så har det hänt igen - ett urspårat godståg på infarten till Stockholm, mindre än två månader efter att det hände sist. Två spår avstängda, stora störningar i tågtrafiken både lokalt, regionalt och fjärrtåg.

Tågforskaren Rebecca Forsberg är inte förvånad, eftersom Trafikverket inte hinner med underhållet. SJ:s tidigare ordförande Ulf Adelsohn påminner om att SJ:s styrelse redan 2005 ville att man skulle satsa på underhåll av befintliga järnvägar istället för att bygga nytt. Rebecca Forsberg beskriver vad hon ser som en delorsak.

– Det är Trafikverket som har ansvar för underhållet, men de anlitar entreprenörer som i många fall i sin tur anlitar entreprenörer. Jag tror man tappat kontrollen lite. Trafikverket kanske inte borde få lägga ut den här biten på entreprenad, säger hon.

Fackförbundet Seko påpekar att den trasiga spårväxel som kanske orsakade olyckan borde ha lagats för länge sedan. Tydligen har man redan tidigare publicerat bilder på spår som rostat sönder och påpekat bristerna för Trafikverket.

– Det finns två alternativ. Det som är troligt är att man gjort en inspektion och inte åtgärdat en beställning av reparation. Det andra alternativet, som vore riktigt tragiskt, är att spåret inte ens har inspekterats
[...]
Enligt Nadérus gjorde entreprenören Infranord en inspektion av spåret kring lucia. Då hittades två lösa bultar vid spårväxeln och bedömningen var att felet måste åtgärdas inom en månad. Men nattens urspårning berodde inte på bultarna, menar Seko som pekar på en helt sönderkörd och ihoprostad spårväxel. Något som Nadérus anser att trafikverket borde ha upptäckt.

Som tur är har de två urspårningarna bara involverat godståg. Den dagen ett persontåg spårar ur blir det riktigt illa - dagens persontåg håller hög hastighet och det gäller inte bara X2000 och Arlanda Express. Även vanliga persontåg och pendeltåg kan hålla hastigheter uppåt 160 km/h. En urspårning i högre hastighet får katastrofala konsekvenser. Jag väntar med fruktan på att den första urspårningen med persontåg ska inträffa och det rabalder som kommer att uppstå då.

Dagens olycka borde verkligen vara en gong-gong som väcker ansvariga och får dem att inse att det verkligen måste satsas på att underhålla den befintliga infrastrukturen på järnvägen istället för att satsa på tjusiga nybyggnadsprojekt.

Görs inget tvingas man troligen att sänka hastigheten på vissa sträckor, varvid det blir stora problem med att hålla ihop den transportintensitet samhället har anpassat sig till. Sänkt hastighet skulle dels förlänga restiderna, dels ge glesare turtäthet. Därmed faller för många möjligheten bort att bo i exempelvis Eskilstuna och jobba i Stockholm. Kalkylen skulle inte längre gå ihop sig tidsmässigt. Att pendla med bil är för många inget rimligt alternativ. De exakta konsekvenserna för pendlingsorterna (Eskilstuna, Strängnäs, Nyköping, Västerås, Uppsala m.fl.) och näringslivet i Stockholm är svåra att räkna ut, men de är säkerligen inte positiva.

Hos SCB finns statistik över arbetspendlare över kommungränser och länsgränser. Där kan man exempelvis se att 7500 personer år 2012 bodde i Uppsala och pendlar till Stockholm. Antalet personer som bor i Eskilstuna men arbetar i Stockholm har ökat från 978 år 2004 till 1352 år 2012. Utöver detta tillkommer förstås alla som studerar på en annan ort än bostadsorten.

Det handlar alltså om stora samhällsekonomiska konsekvenser av eftersatt underhåll av järnvägarna. Kommer någon politiker att ta tag i detta på ett vettigt sätt?

Mer om regeringens politik

Jag har redan kritiserat Anders Borgs i mitt tycke alltför optimistiska BNP-prognos i vårproppen. Jag är inte ensam i denna kritik - flera tunga ekonomer sågar också Borgs prognos.

Nu tänkte jag övergå till lite annat tyckande kring regeringens politik.

Till att börja med undrar jag vad sjutton de har tänkt sig med försvarsministerposten. Sverige har nu gått 20 dygn utan försvarsminister efter Tolgfors' "planerade" avgång. Ska det vara så svårt att hitta en tillräckligt försvarsintresserad och kunnig allianspolitiker? Jag baxnar också över att försvaret föreslås upphandla logistiken från privata aktörer. Hursomhelst kan vi konstatera att svensk försvarspolitik präglas av devisen "mycket skrik för lite ull". Det satsas enligt budgeten 45,6 miljarder kronor på försvaret i år, men vad får vi för det? En försvarsorganisation som inte fungerar särskilt bra i fredstid (t.ex. det katastrofala PRIO-systemet och centrallagret) och säkerligen skulle kollapsa i skarpt läge. Ska vi ha ett icke-fungerande försvar kan vi väl ha det på allvar - lägg ner fler bitar och överför resurserna till exempelvis polisen, hemvärnet och MSB. Eller så reformerar man vårt försvar i grunden, så att det blir fungerande och vi får något för de skattepengar vi satsar på det.

Plötsligt har konsumentminister Birgitta Ohlsson (fp) upptäckt att det finns många överskuldsatta i Sverige och vidtar därför kraftåtgärden att tillsätta en utredning "för att ta fram en åtgärdsinriktad strategi för att motverka överskuldsättning" som ska vara klar hösten 2013. Vilken dådkraft! Jag kan redan nu föreslå ett antal verksamma åtgärder: förbjud ockerräntor (t.ex. mer än 10 procentenheter över reporäntan), kraftig skärpning av reglerna för reklam för låneprodukter, en regel för hur mycket finansinstitut får låna ut till en person i förhållande till dennes årsinkomst samt liknande regel för räntan, statsfinansierad saklig reklam/information på bästa plats om faran med att ta lån. Eftersom regeringen verkar tycka om konkurrensutsatta offentliga upphandlingar så kan jag härmed erbjuda mig att göra utredningen klar på halva tiden mot den tid som minister Ohlsson förväntar sig - alltså halva kostnaden! P.S. Jag har F-skattsedel.

Supermiljöbloggen och Naturskyddsföreningen påpekar att regeringen sänker de statliga anslagen till miljö och naturvård med över en miljard kronor de kommande åren. Det tycker jag inte heller låter bra. Fortfarande behöver vi exempelvis skydda stora arealer naturskog.

Apropå regeringen och miljöfrågor noterade jag att ministrarna Borg och Hatt nyligen föreslog en kvotplikt för att dubbla inblandningen av etanol i bensin och ökar Fame-halten i diesel med 50 procent. Detta i en värld som redan har problem med livsmedelsförsörjningen och en miljard människor inte får tag på tillräckligt med mat. Biobränslen från åkrarna är inte rätt svar, då de i vilket fall som helst aldrig kan stå för mer än några procent av vår förbrukning av flytande bränslen och som sagt även påverkar livsmedelsproduktionen. Om biobränslen ska tas till bör de komma från skogen. Bloggaren Svensson påpekar också att

När det gäller bilismens utsläpp så kan man får ner dem effektivast genom att minska bilismen. Det kan i Sverige göras genom satsningar på utbyggnad av kollektivtrafiken, genom att införa trängselavgifter och ta bort reseavdrag för att nämna några vettiga åtgärder. Det är mycket bättre än stora satsningar på etanol.

En självklarhet egentligen.

På miljö- och transportområdet noterar jag också att alltiallominister Borg överdriver siffrorna om järnvägssatsningen, när de framtida anslagen för investeringar i tågtrafik i själva verket blir lägre. Och då är det redan dåligt ställt med järnvägssatsningarna i Sverige:

Sverige satsar långt under EU-snittet på drift och underhåll av järnvägarna i relation till bruttonationalprodukten (BNP), minst av alla EU-länderna på reinvesteringar, näst minst i förhållande till antalet tågresor och allra minst i förhållande till banlängden.

Vårpropositionen verkar vara ganska ouppskattad i många läger. Fyra ledarskribenter, två till höger och två till vänster, fick frågor om budgeten och ingen av dem verkar tycka om den. Ord som "räddhågsen och visionslös", "torftig" och "passiv" används om Borg och vårbudgeten.

Jag läser idag också att inkomstskillnaderna i Sverige fortsätter att öka - detta enligt ingen mindre än regeringen, som därmed ger sig själv dåligt betyg i detta avseende.

En förklaring till de ökade inkomstskillnaderna är att det framför allt de som redan har högre inkomster som har fått störst inkomstökningar.

Om befolkningen delas upp i tio inkomstgrupper har samtliga utom tiondelen med lägst disponibel inkomst fått det bättre. Ju mer en grupp tjänade i utgångsläget desto mer har deras inkomster ökat.

Det blir som jag har skrivit förut så att vi får en allt större polarisering mellan "haves" och "have-nots". Arbetslösa - de som fortfarande har jobb. Sjukskrivna - friska. Pensionärer - yrkesarbetande. Låntagare - sparare.

Det verkar helt enkelt som om regeringen Reinfeldt har passerat sitt bäst före-datum.

Inte konstigt att Socialdemokraterna växer i opinionsundersökningarna. I Sifos senaste undersökning ökade de från 33,7 till 36,8 procent.

Socialdemokraterna har plockat väljare från alla läger och från sofflocken.

Fast vi får väl se hur det går när Löfven till slut måste ge sig ut och presentera ett alternativ till Alliansens politik. Kommer han att leva upp till förväntningarna?

Den tystnad som partiledaren Stefan Löfven har kritiserats för har snarare spelat socialdemokraterna i händerna, tror professor Sören Holmberg.

Kylan kostar

Årets kalla vinter ger inte bara förtretliga problem i vardagen, utan ger också ökade kostnader i många sammanhang. Elpriserna ökar, dels p.g.a. ökad förbrukning, dels p.g.a. låga vattennivåer i många vattenmagasin. De två stillastående kärnkraftreaktorerna som skulle ha startats idag har också fått sin återstart uppskjuten.

Tågen får problem, vilket ger högre kostnader för Trafikverket och trafikföretagen, förutom alla extra kostnader för dem som blir försenade. Även bilar, bussar och lastbilar fastnar eller råkar ut för olyckor och ger högre kostnader för de inblandade. Snöröjningskostnaderna ökar för Trafikverket (f.d. Vägverket plus f.d. Banverket).

Delvis får väl de ökade vinterproblemen skyllas på bristande underhåll av järnvägarna. Anders Ygeman (S), ordförande i trafikutskottet skrev igår.

ler åt att min moderate viceordförande missade utskottsmötet där den borgerliga majoriteten flyttar 700 miljoner från järnvägsunderhållet på grund av hans tåg inte kommer fram. Läge att tänka om?

Men det är inte bara trafiken som drabbas. Även fastighetsägare drabbas, som jag skrev igår, av ökade uppvärmnings- och snöröjningskostnader. Här tillkommer troligen också kostnader för skador orsakade av det hårda vintervädret - ni minns väl t.ex. förra vinterns många takras? Skadekostnaderna vältras dock i de flesta fall över på försäkringsbolag, men ökade skador leder i längden till högre försäkringspremier.

De senaste årtiondenas förhållandevis milda vintrar har gjort att de flesta företag, myndigheter, föreningar och privatpersoner troligen räknat med betydligt mindre vinterrelaterade kostnader än vad det faktiskt kommer att bli i år. Budgetar brukar ju ofta läggas efter principen "vad kostade det förra året" eller "vad har genomsnittskostnaden varit de senaste två/tre/fyra/fem åren", vilket nu slår helt fel då hårda vintrar följer på en lång radda med milda. De flesta har nog räknat med att förra årets kalla vinter var ett undantag.

Eftersom jag gillar att gräva fram fakta och rita diagram för att underbygga det jag säger så tog jag temperaturdata för Stockholms observatorium och beräknade medeltemperaturen för det senaste århundradets vintrar (perioden december-mars). I diagrammet nedan ser ni 1950-2010 och det framgår tydligt att åren 1989-2009 var vintrarna ovanligt milda.

Medeltemperaturen för december-mars för åren 1950-2009 var -1,9 °C. För åren 1989-2009 var den däremot -0,6 °C. Det handlar om två decennier av tillvänjning till vintrar som varit i genomsnitt 1,3 grader mildare än normalt.

Så jag räknar med att många spräcker årets budget. Kommuner, staten, trafikföretag, fastighetsbolag, bostadsrättsföreningar, privatpersoner m.fl. Många bostadsrättsföreningar kommer att behöva höja sina avgifter för att täcka de ökade kostnaderna. I en typisk småhusannons står det en beräknad driftkostnad, som antagligen är beräknad på ett medelvärde av de senaste åren, vilket nu inte ger en rättvis bild. Finns det här medräknat i folks boendekalkyler?

När jag ändå tittade på temperaturserien passade jag på att titta på korrelationen mellan vintertemperaturen i Stockholm och den Nordatlantiska oscillationen (NAO) som jag visade diagram över häromdagen. Tittar man på medeltemperaturen för december-januari och NAO för motsvarande period får man en korrelation på 0,68. En viss korrelation alltså, men inte jättestark.

[Andra bloggar om vinter, snö, elektricitet, klimat, väder, järnväg, uppvärmning]

Valfläsk och järnvägar

Idag slänger de Rödgröna in ännu mer fläsk till väljarna i form av ett löfte om tolv miljarder kronor till kommuner och landsting under två år för att satsas på vård, skola och omsorg. Ingenstans i debattartikeln nämns dock hur detta ska finansieras. Jag som ekonomiintresserad väljare skulle faktiskt vilja veta det. De Rödgröna passar också på att klaga lite på Alliansens finanspolitik.

Vi rödgröna lämnade över ett stort överskott om 70 miljarder kronor 2006. Efter flera år med Fredrik Reinfeldts ofinansierade skattesänkningar har Sverige nu ett underskott om 70 miljarder kronor. Sverige måste tillbaka till starka offentliga finanser.

De Rödgröna undviker såklart att nämna att år 2006 hade vi haft ett antal goda år och att Alliansen haft oturen att sitta under den värsta ekonomiska krisen på minst sextio år. Det är ungefär samma sak som jag påpekade om arbetslösheten. Man måste kika på de längre trenderna istället för att tjafsa om siffrorna vid vissa datum.

Visst måste Sverige tillbaka till starka offentliga finanser, för vi vill inte hamna i samma träsk som EMU-länderna. Men utgifter på tolv miljarder förbättrar inte de offentliga finanserna. Det känns förmätet att klaga på ofinansierade skattesänkningar, när man själv istället vill ha ofinansierade utgifter.

Fler ofinansierade utgifter utlovades igår från de Rödgröna, då de presenterade sin plan för järnvägsutbyggnad - öka investeringarna med 120 miljarder kronor fram till år 2021 - snabbtåg till folket. Ett enkelt recept - tag regeringens järnvägsplaner och fördubbla dem. Strunt i finansieringen - tillväxten i ekonomin fixar fram det automatiskt. För evig tillväxt är fortfarande ett axiom även för de Rödgröna. I politikens värld existerar ingen peak oil och ingen kreditbubbla.

Synar man de Rödgrönas järnvägsplaner närmare så börjar man undra hur de har tänkt.

Ostlänken. Höghastighetsjärnväg mellan Stockholm och Linköping.

Varför det? Redan idag kan man resa på en timme och 37 minuter från Stockholm till Linköping med X2000, vilket är snabbare än bilen och flyget, om man räknar med checkin-tid osv. Förtydligande: däremot bör man bygga ut sträckan Åby-Nyköping-Järna till dubbelspår för att kunna ta mer trafik.

Göteborg–Borås. Höghastighetsjärnväg via Landvetter flygplats.

Också fullständigt onödigt. Från Göteborg till Borås tar man sig redan idag på runt en timme.

Norrbotniabanan. Byggstart för en ny kustnära järnväg mellan Umeå och Luleå.

För lite trafikunderlag. Tillägg: kanske tillräckligt? Åsikterna går isär.

Sundsvall–Gävle. Påbörjad dubbelspårsutbyggnad på Ostkustbanan.
Tomteboda–Barkarby. Utbyggnad till fyra spår med tunnel under Sundbyberg.

Dessa tre punkter är däremot kanske vettiga såvitt jag kan bedöma, men inte alls lika sexiga som höghastighetståg. Därför får snabbtågen de stora rubrikerna. Men det blir lite tåg för pengarna av de Rödgrönas förslag.

För att satsningar på höghastighetsbanor ska vara lönsamma måste de ha ett tillräckligt trafikunderlag och även tillräckligt lång sträcka. Stockholm-Göteborg vore kanske rimligt, men även där är redan dagens X2000 ett fullgott alternativ. Miljö- och energiexperten Per Kågeson sågade på DN Debatt i januari politikernas vilja att satsa på höghastighetståg. Det är andra och betydligt osexigare åtgärder som behövs för att förbättra järnvägsnätet.

Kapacitetsproblem finns i dag i huvudsak närmast storstäderna samt för godstrafik på sträckan Hallsberg–Göteborg. Det blir väsentligt billigare att lösa dem genom åtgärder på de berörda sträckorna än att frigöra kapacitet på stambanorna genom att bygga separata höghastighetsbanor.

Låt mig även föreslå en riktigt osexig järnvägssatsning, nämligen att elektrifiera Stångådalsbanan och Tjustbanan. Även sidobanan Berga-Oskarshamn borde väl då elektrifieras. Det är smått absurt att kärnkraftverket i Oskarshamn troligen ligger på största möjliga avstånd från elektrifierad järnväg i södra Sverige. Idag trafikeras Stångådalsbanan av ett dieseldrivet tåg vid namn Kustpilen och Kalmar län är den minst elektrifierade delen av Tågsverige, i alla fall i förhållande till antalet invånare. Endast Kalmar och Emmaboda har elektrifierad järnvägsförbindelse (mot väst och sydväst). Det finns fler som tycker att en satsning på Stångådalsbanan vore bra och att Kalmar län missgynnas i transportsatsningar.

[Andra bloggar om järnväg, politik, transporter, höghastighetståg, infrastruktur]

Peak-oil-anpassning av Kolmården

Både Cornucopia och Efter Oljan anser att Kolmårdens djurpark ligger risigt till efter peak oil eftersom den är så bilcentrerad och högre bränslepriser kommer att göra det orimligt för de flesta att ta sig dit.

Men... med en liten anpassning kan man fixa smarta kommunikationer till Kolmårdens djurpark. Titta på kartan till höger. Den sneda svarta linjen i överkant är järnvägen Nyköping-Norrköping med trafik direkt från Stockholm. Den heldragna röda linjen är en del av den gamla järnvägsbanken till den på 1930-talet nedlagda smalspårsbanan Stavsjö järnväg, som numera är bilväg, men där man lätt skulle kunna lägga nytt spår. Den streckade röda linjen är min idé till ungefärlig vidare dragning av järnvägen, med hänsyn tagen till höjdkurvorna. Det skulle bli omkring fem och en halv kilometer järnväg. Inte alltför dyrt eller komplicerat att anlägga. Vid korsningen med stambanan finns resterna av Stavsjö station kvar, så där skulle man lätt kunna bygga en perrong och eventuellt ett mötesspår. Den lilla sidobanan till Kolmården kan elektrifieras och trafikeras med t.ex. spårvagnar eller också gör man den mer turistiskt attraktiv genom att trafikera den med ånglok. Vill man ha kvar bilvägen kan man lägga gaturäls (à la spårvagn) istället för vignolräls (vanlig järnvägsräls).

Det vore ju synd att slösa bort de investeringar som genom åren gjorts i denna fina djurpark. Alla som anklagar mig för att vara för pessimistisk - se nu att jag kan "tänka positivt" också.

Vägar istället för bostäder?

Jag läser idag att bostadsbyggandet slår i botten och första kvartalet i år var det sämsta på tio år. Under 2009 kommer enligt Boverkets prognos 17000 nya småhus och flerbostadshus att påbörjas, jämfört med 21900 under 2008. Boverket räknar dock med att vi ska se botten denna sommar. Dåliga tider för byggföretag inom bostäder, alltså. Trenden överensstämmer med vad vi har sett i USA, där bostadsbyggandet sjunkit kraftigt. Vi i Sverige ligger bara lite efter på kurvan.

Apropå bostäder meddelade Boverket idag också att det år 2008 såldes nästan dubbelt så många hyreslägenheter som år 2007. Ungefär hälften såldes till privatvärdar och hälften till bostadsrättsföreningar. Låt mig gissa att vi kommer att få se en förändring av denna trend framöver, när kreditkris och lågkonjunktur slår mot både fastighetsbolag och presumtiva bostadsrättsföreningar.

Samtidigt läser jag att det är högtryck för vägbyggare och även en hel del järnväg byggs också. Vägverket passar på när det är lågkonjunktur och de kan få ut mycket väg för de satsade pengarna, då priserna är låga. Så bostadsbyggarna får väl omskola sig till väg- och järnvägsbyggare.

Bloggrannen Cornucopia påpekar att dessa vägsatsningar är tveksamma i ljuset av peak oil. Jag håller med. Bilfabriker och nya bilvägar är det sista vi behöver så här på oljetoppen. Det räcker gott med de vägar vi har, eftersom biltrafiken med största sannolikhet kommer att minska framöver i spåren av dyrare bensin och diesel. Efterhand som den globala oljeproduktionen minskar kommer man istället att behöva prioritera underhåll av den befintliga infrastrukturen. Ju mer vi har att underhålla, desto svårare blir det att hålla allt i vettigt skick. Därför ska vi inte förbygga oss nu.

När man nu ändå satsar på byggen, så borde man istället satsa pengarna på sådan infrastruktur som har någon framtid för sig. Att bygga bort oss från oljesamhället kräver, som jag påpekade i räkneexemplet på energiersättning, stora satsningar av olika slag, förutom ren energibesparing. Alltså inga fler vägar, utan istället järnvägar, spårvägar och kanske trådbussar.

Apropå energi och byggen noterade jag häromdagen också att solceller på villataket är en förlustinvestering trots att staten sponsrar 60 procent av investeringen. Nej, solceller är nog tyvärr ingen rimlig lösning på just Sveriges energibehov, även om de kan ge ett energibidrag i länder närmare ekvatorn. Och solceller lär inte heller bli billigare med på sikt ökande oljepriser, utan tvärtom dyrare, eftersom det går åt en massa oljebaserad energi för att ta fram dem. Produktionskedjan från dieseldrivna fordon i gruvor via diverse fabriker fram till den dieseldrivna lastbil som levererar dem till slutkunden drivs till stor del på oljeprodukter.