De 30 miljarderna skulle alltså räcka till fyrfilig motorväg från Linköping till Skellefteå, eller från Stockholm till Arjeplog.Förbifarten kommer nämligen när den planeras stå färdig år 2022 att vara fullständigt onödig på grund av fenomenet "peak car", alltså att det körs mindre bil.
[...]
Enbart tillfartstunnlarna från trafikplatsen på Lovön är 7,5 km, samma längd som hela den föreslagna Nackatunnelbanan. Hela Stockholms t-bana har 62 km tunnlar, bara 10 km mer än Förbifartens 52.
En av de få som har en nyktrare syn på Förbifart Stockholm är Expressens Patrik Kronqvist.
Att förbifarten binder upp så stora resurser gör dock att alternativa projekt som på allvar skulle ha kunnat mildra de problemen har skjutits långt på framtiden.För den som fortfarande trots allt är positivt inställd till att bygga Förbifart Stockholm rekommenderar jag att läsa om "Seattle's unbelievable transportation megaproject fustercluck" (fustercluck är en omskrivning av clusterfuck för att slippa skriva ut "the F word").
Tunneln under Seattle beräknas kosta 4,2 miljarder dollar, vilket till dagens valutakurs är omkring 32 miljarder kronor. Alltså ungefär samma kostnad som Förbifart Stockholm. Tunneln är dock betydligt kortare (3 kilometer), men byggs i svårare mark med hjälp av en jättelik borrmaskin (jämför den ökända tågtunneln under Hallandsåsen).
Flera av de "oväntade" malörer som journalisten Dominic Holden varnade för redan innan tunnelbygget drog igång har hänt. Nu är inte detta tunnelprojekt direkt jämförbart med Förbifart Stockholm rent tekniskt, men vi kan ändå dra upp ett antal punkter som med stor sannolikhet kommer att gå snett även här.
- Det kommer säkerligen att kosta betydligt mer än beräknat. Detta vet vi av erfarenhet (och forskning) att såna här megabyggprojekt gör som regel. Det är nämligen alldeles för svårt att göra korrekta kalkyler för såpass komplexa projekt. Det finns även starka incitament att räkna optimistiskt på kostnaderna (eller till och med ljuga) för att få projektet igenom det ekonomiska nålsöga som själva beslutet utgör.
- Förbifart Stockholm ska gå i en 17 kilometer lång tunnel 40-60 meter under markytan och Mälaren. Det finns en stor risk att det vid något tillfälle att bli något slags problem antingen med vattenläckage in i tunneln och/eller med förlust av grundvatten ovanför (då förslagsvis i något av de naturreservat som passeras).
- Förbifarten ska sprängas, delvis under befintlig bebyggelse. Med tanke på att tunneln är rekordlång ökar risken för att det någonstans på vägen blir skador på bebyggelse av sprängningarna.
- Finansieringen kan delvis försvinna. Delar av finansieringen ska komma från trängselskatten i Stockholm och skulle trafikmängden falla (peak car, ni vet) kommer plötsligt en del av bygget att vara ofinansierat. Vem ska då betala? (Ledtråd: du, jag och alla andra skattebetalare.)
- Någon av entreprenörerna går i konkurs. Inte helt osannolikt att något byggföretag konkar under byggtiden, med tanke på att vår bostadsbubbla slutligen lär hinna spricka under förbifartens byggtid. Då måste en ny entreprenör anlitas, vilket troligen fördyrar bygget.
- Det kan uppstå en tvist med någon av entreprenörerna angående villkoren. Med tanke på projektets storlek är det sannolikt att detta händer någon gång under bygget. Det hela kan då komma att stå stilla ett tag och dessutom fördyras.
Tillägg: Läs även Bilstadens död i tidningen Arkitekt.
Inlägg
Det finns ju bättre alternativ till förbifart. Det måste väl vara nordsydlig riktning på E4 som menas för österut kan man ju inte komma. Förbi Strängnäs, Enköping till Uppsala eller väster om Mälaren. Jag åkte själv från Malmö till Härnösand i somras och inte valde jag att åka genom Stockholm. Det finns ju redan nu bättre alternativ. En upprustning av befintliga förbifarter blir bättre och billigare. Eller är det trafiken runt Stockholm som skall underlättas? Det heter ju förbifart och då fattar jag det som att det är för dom som skall åka förbi Stockholm. Ursäkta en lantis funderingar.
SvaraRaderaUtan att ta udden av kritiken mot förbifarten så är det för tidigt att utropa Peak Car. Jonas Eliasson på KTH har studerat detta noggrannt och finner att vi har ett antal motverkande trender som just nu tillfälligt lett till en platå i bilanvändandet. Vilken av dessa trender som tar överhanden är för tidigt att säga. Några tydliga trender är att unga män tar körkort allt senare (men vid 30 års ålder så har de hunnit ikapp tidigare generationer), en annan är att äldre kvinnor kör allt mer bil.
SvaraRaderaOch enligt alla prognoser så kommer Stockholm att växa med 40 % - så bara lastbilstrafiken för att förse alla människor med mat och kläder kommer att hålla intäkten från trängselskatten på hög nivå.
SvaraRaderaLastbilarna kan ju köras på nermalda kokosnötter eller nåt.
SvaraRaderaFrittyrolja från MacDonalds går också bra.
Radera/Robban
Ha-ha-ha, den var bra. Det används ca 5 000 m3 frityrolja årligen i Sverige, dieselanvändningen är drygt 5 miljoner m3. 999 av 1000 lastbilar skulle alltså få stå stilla...
SvaraRaderaDessutom är frityrolja ofta värsta sortens palmolja - eftersom det inte ställs några som helst krav på hållbarhet när råvaror ska användas till mat (eller på fossila drivmedel heller för den delen).
Däremot har Sverige 800 000 ha överflödig jordbruksmark som skulle kunna användas till biodrivmedel. Det skulle ge biodrivmedel motsvarande 15 % av dagens användning (som man tror kommer att sjunka rejält med hybridisering framöver)
Du tänker inte att jordbruksmarken skulle kunna användas till att odla mat när priserna på pesticider, konstgödning, drivmedel till traktorer och långväga transporter stiger?
RaderaVi producerar redan mat nog till 11 miljarder. Detta har gjort att matpriset sjunkit till en tredjedel av vad det var för 50 år sedan. En fattig bonde i afrika som odlar på samma sätt som sin mormor, har alltså fått sin lön reducerat till en tredjedel. Ännu mer mat är det sista vi behöver.
RaderaHej, du anonyme, att hänvisa till professor Jonas Eliasson väger inte så tungt. Han tar visserligen hänsyn till olika trender, men han hävdar med emfas att peak oil var något som förekom i debatten för några år sedan men att det numera är passe eftersom skifferoljan har gett oss en annan era ...
SvaraRaderaMånga som inte förstår att peak oil är en helt naturlig del av den verklighet vi lever i kommer att fortsätta hävda motsatsen ända tills/även sedan de går in i väggen och det handlar mer om en religiös övertygelse, eftersom förståelsen av denna verklighet av genetiska skäl är väldigt svagt utvecklad hos oss (som art alltså, man kan genomskåda sina genetiska tillkortakommanden men det frestar på och tar tid, speciellt om man hela tiden är omgiven av andra "snillen", och det ingår nog i vårt genetiska arv att tro att det aldrig är kört/att se hopp även där inget finns).
Radera/Robban
Och om det är "du anonyme" som diskuterat evolutionens riktning med mig i "AlternativWebben del 2" så har jag ytterligare en kommentar där.
Radera/Robban
Stellan Tengroths argumentationsteknik kallas ad hominmen och är ett klassiskt sätt att förringa andras argument. Jag misstänker dessutom att Stellan Tengroth ryckt ett citat ur sitt sammanhang.
RaderaVare därmed hursomhelst - det viktiga är att vad än Jonas Eliasson anser i frågor som ligger utanför hans yrkesområde, har det inget som helst att göra med hans akribi i frågor som han specialstuderat.
Kan man vara specialist på "peak car" och trender i motsatt riktning (att alltfler tar körkort mm) och samtidigt inte förstå peak oil och allt vad det innebär? Eller är han specialist på peak oil också? Wikipedias beskrivning av honom visar att han är omgiven av väldigt många andra "snillen", vilket nästan omöjliggör kritiskt tänkande i någon annan riktning än den förhärskande.
Radera/Robban
/Robban
Som sagt - jag misstänker att citatet är ryckt ur sitt sammanhang. Men även om han skulle vara blind på ett område som inte är hans eget, så är han i så fall långt ifrån den förste som är det - både Kepler och Jung var hängivna astrologer - vilket inte på något sätt förringar deras övriga arbete.
RaderaFakta om peak car-trenderna finns allmänt tillgängliga, och det är svårt att dra några andra slutsatser än Eliasson gör när man tittar närmare på materialet och inte bara ser den aggregerade bilden.