Peak Car Sales var 2018

Our World in Data trumpetar ut att den globala toppen för försäljningen av förbränningsmotorbilar var 2018, men rubriken är missvisande. Den totala globala försäljningen av bilar (oberoende av om de är fossildrivna eller eldrivna) toppade 2018. Detta syns tydligt i deras diagram.

Bilförsäljningen gick ner kraftigt 2019 och 2020, för att därefter plana ut och öka något. Visst har elbilsförsäljningen ökat kraftigt 2021-2023, men bilden är ändå tydlig. Med den ekonomiska kraschlandning som sannolikt kommer att komma ut av Trump-regimens finansiella misshandel av världsekonomin så kommer bilförsäljningen inte att repa sig på flera år. Elbilar är dyra och i ekonomiskt dåliga tider vill folk köpa billigt eller inte köpa alls.

När det sedan vänder uppåt kommer världsekonomin aldrig att komma tillbaka till nuvarande nivåer på grund av resursbrist och därmed inte heller bilförsäljningen.

Förbifartsvänner: kolla in Seattle!

Idag kom beskedet att Miljöpartiet inte längre försöker stoppa Förbifart Stockholm. Därmed kan bygget av vansinnesprojektet återupptas till en kostnad av 28 31 miljarder kronor eller troligen mer i slutändan. Pengar som skulle göra betydligt större nytta om de satsades på andra projekt.

De 30 miljarderna skulle alltså räcka till fyrfilig motorväg från Linköping till Skellefteå, eller från Stockholm till Arjeplog.
[...]
Enbart tillfartstunnlarna från trafikplatsen på Lovön är 7,5 km, samma längd som hela den föreslagna Nackatunnelbanan. Hela Stockholms t-bana har 62 km tunnlar, bara 10 km mer än Förbifartens 52.

Förbifarten kommer nämligen när den planeras stå färdig år 2022 att vara fullständigt onödig på grund av fenomenet "peak car", alltså att det körs mindre bil.

En av de få som har en nyktrare syn på Förbifart Stockholm är Expressens Patrik Kronqvist.

Att förbifarten binder upp så stora resurser gör dock att alternativa projekt som på allvar skulle ha kunnat mildra de problemen har skjutits långt på framtiden.

För den som fortfarande trots allt är positivt inställd till att bygga Förbifart Stockholm rekommenderar jag att läsa om "Seattle's unbelievable transportation megaproject fustercluck" (fustercluck är en omskrivning av clusterfuck för att slippa skriva ut "the F word").

Tunneln under Seattle beräknas kosta 4,2 miljarder dollar, vilket till dagens valutakurs är omkring 32 miljarder kronor. Alltså ungefär samma kostnad som Förbifart Stockholm. Tunneln är dock betydligt kortare (3 kilometer), men byggs i svårare mark med hjälp av en jättelik borrmaskin (jämför den ökända tågtunneln under Hallandsåsen).

Flera av de "oväntade" malörer som journalisten Dominic Holden varnade för redan innan tunnelbygget drog igång har hänt. Nu är inte detta tunnelprojekt direkt jämförbart med Förbifart Stockholm rent tekniskt, men vi kan ändå dra upp ett antal punkter som med stor sannolikhet kommer att gå snett även här.

1. Det kommer säkerligen att kosta betydligt mer än beräknat. Detta vet vi av erfarenhet (och forskning) att såna här megabyggprojekt gör som regel. Det är nämligen alldeles för svårt att göra korrekta kalkyler för såpass komplexa projekt. Det finns även starka incitament att räkna optimistiskt på kostnaderna (eller till och med ljuga) för att få projektet igenom det ekonomiska nålsöga som själva beslutet utgör.
2. Förbifart Stockholm ska gå i en 17 kilometer lång tunnel 40-60 meter under markytan och Mälaren. Det finns en stor risk att det vid något tillfälle att bli något slags problem antingen med vattenläckage in i tunneln och/eller med förlust av grundvatten ovanför (då förslagsvis i något av de naturreservat som passeras).
3. Förbifarten ska sprängas, delvis under befintlig bebyggelse. Med tanke på att tunneln är rekordlång ökar risken för att det någonstans på vägen blir skador på bebyggelse av sprängningarna.
4. Finansieringen kan delvis försvinna. Delar av finansieringen ska komma från trängselskatten i Stockholm och skulle trafikmängden falla (peak car, ni vet) kommer plötsligt en del av bygget att vara ofinansierat. Vem ska då betala? (Ledtråd: du, jag och alla andra skattebetalare.)
5. Någon av entreprenörerna går i konkurs. Inte helt osannolikt att något byggföretag konkar under byggtiden, med tanke på att vår bostadsbubbla slutligen lär hinna spricka under förbifartens byggtid. Då måste en ny entreprenör anlitas, vilket troligen fördyrar bygget.
6. Det kan uppstå en tvist med någon av entreprenörerna angående villkoren. Med tanke på projektets storlek är det sannolikt att detta händer någon gång under bygget. Det hela kan då komma att stå stilla ett tag och dessutom fördyras.

Så stoppa detta idiotprojekt nu innan så många miljarder plöjts ner att det av prestigeskäl inte längre går att stoppa.

Tillägg: Läs även Bilstadens död i tidningen Arkitekt.

Förbifarten ofinansierad!

Idag kom besked från den nya rödgröna majoriteten i Stockholms stadshus att alla pengar från trängselskatten ska gå till kollektivtrafik istället för Förbifart Stockholm de närmaste sju åren. I mitt tycke ett mycket klokt beslut att inte slänga ut tiotals miljarder kronor på en onödig motorvägstunnel som redan när den är färdigställd kommer att ha spelat ut sin roll. Så här skrev jag 2012:

De flesta av världens större oljeproducenter har redan passerat sin maximala oljeutvinning, exempelvis faller Norges oljeproduktion sedan millenieskiftet med i genomsnitt 6 procent per år och Storbritannien har gått från att vara oljeexportör till att importera en del av sitt oljebehov.

Därmed kan vi se fram emot minskande bilåkning och Förbifarten blir helt onödig.

Vi kan inte heller förvänta oss att vi ska hitta något annat sätt att driva biltrafik i samma omfattning som nu. Biobränslen kan inte ge någon ökad biltrafik. Verkligheten säger något annat. Vi kan inte ersätta mer än 10-15% av vår förbrukning av bensin och diesel med jordbruksbaserade råvaror, och som mest 25% om vi också använder skogsråvara.

Elbilar då? De är beroende av olika sällsynta ämnen för batterierna, t.ex. lantan eller litium. Detta gör att de blir väldigt dyra - alltför dyra för gemene man. Dessutom finns knappt något av den enorma infrastruktur som behövs och var den extra elen ska tas ifrån säger ingen. För att driva elbilar i större omfattning skulle vi behöva något nytt kärnkraftverk. Än så länge finns nya kärnkraftverk i Sverige inte ens på planeringsstadiet och kärnkraftverk tar många år att bygga och kostar väldigt mycket.

Redan 2009 skrev jag om Förbifarten:

Fatih Birol, chefsanalytiker vid IEA (International Energy Agency, OECD:s energiorgan) gick för en månad sedan ut och varnade för att världens oljeproduktion kommer att börja minska inom tio år [...] att världen inom tio år har passerat oljekrönet innebär alltså att det skulle vara minst ett år innan Förbifart Stockholm invigs.
[...]
Min slutsats blir alltså att det inte finns någon möjlighet att trafikvolymen i Stockholmsområdet kommer att öka till år 2020 då Förbifart Stockholm beräknas stå färdig. Istället handlar det om minskad trafikvolym, vilket kommer att automatiskt lösa många av problemen med bilköer.

Vad gäller Sveriges oljeimport så kommer förresten vårt grannland Danmark att övergå till att bli oljeimportör redan nästa år efter att sedan 1990-talet ha varit en nettoexportör av olja. Bland annat har Sverige importerat en stor del av sin olja från Danmark.

Oberoende av oljetoppen så finns en hel del andra argument mot att bygga Förbifart Stockholm. Som tolv forskare från KTH och VTI skrev på DN Debatt i september så har utvecklingen de senaste åren förändrat förutsättningarna för detta vägbygge.

Stockholmsregionens invånare har i betydande utsträckning förändrat sitt dagliga resande under senare år. Trots att länets befolkning ökade med ett helt Västerås mellan 2008 och 2012 minskade samtidigt det totala bilresandet något. Kollektivresandet ökade däremot och cykelresandet över innerstadssnittet fördubblades mellan år 2000 och år 2012. En annan intressant trend är att andelen som har körkort minskar i stora delar av befolkningen.
[...]
Ytterligare en aspekt handlar om kostnaden. Att bygga Förbifart Stockholm bedöms av Trafikverket kosta 31 miljarder kronor eller mer. Det är väsentligt att analysera vad dessa resurser skulle kunna åstadkomma om de i stället satsades på mer yteffektiva och långsiktigt hållbara lösningar såsom kollektiv-, gång- och cykeltrafik. I många andra storstäder världen över har det skett en omorientering av detta slag under senare år. Där har medborgare, politiker och näringsliv upptäckt fördelarna i klimatsmarta och yteffektiva lösningar, inte bara av miljöskäl, utan också av hälso- och rättviseskäl och för att det ofta är ekonomiskt mer fördelaktigt.

Trots detta har före detta finansborgarrådet Sten Nordin fastnat i avgasröret och tycker inte om att trängselskattpengarna tas från förbifarten för att satsas på vettigare investeringar. Även om man vill använda pengarna till vägbyggen finns betydligt mer effektiva vägbyggen man kan satsa på än just en svindyr motorvägstunnel under Mälaren, som jag påpekade förra året när jag skrev om peak car och förbifarten. Just "peak car" är det mest intressanta - även forskarna från KTH och VTI pekar på dess effekter.

Det känns idag inte sannolikt att staten skulle gå in och betala alla de bortåt 40 miljarder kronor som förbifarten kommer att kosta när nu 23 miljarder i finansiering från trängselskatten faller bort. Alltså kommer troligen bygget av Förbifart Stockholm att ställas in. Good riddance!

Vägåldern

När framtidens arkeologer ska beskriva vår tidsålder gissar jag att de kommer att beskriva den som "vägåldern" efter våra mest synliga lämningar - vägarna finns överallt och i stora mängder. Se till exempel på flygbilden nedan, där det en bit går fyra parallella vägar: en lokalväg för motorvägens norra sida, en för dess södra sida, samt två körbanor på motorvägen (en för vardera riktning).

I en inte alltför avlägsen framtid (kanske mina barnbarns tid) kommer bilåkandet att vara ett minne blott, eftersom vi då har förbrukat det mesta av oljan och det inte är praktiskt möjligt att driva ett bilsamhälle på andra bränslen (eller el). Redan nu har vi troligen passerat peak car vilket gör exempelvis Förbifart Stockholm onödig - ett monumentalt tunnelbygge för en trafikvision som aldrig kan bli verklighet.

Platser som den ovan kommer om tvåhundra år att beskådas av folk som skakar på huvudet och undrar hur sjutton vi kunde känna ett sånt behov av att bygga så många vägar.

Sprickor i Kinas ekonomi

Under tiden som medias uppmärksamhet varit fokuserad på Krim och Ukraina har viktiga data kommit ut från Kina, som visar hur ekonomin visar upp sprickor som antyder att landet är på väg mot kris om ett tag.

I förra veckan rapporterades att Kinas export minskade i februari med 18,1 procent jämfört med samma månad året före, mot en förväntad ökning på 7,5 procent. Samtidigt steg importen 10,1 procent, mot förväntade 7,6 procent. Totalt gav detta ett stort handelsunderskott.

Fallet för exporten är det största sedan 2009, men det förklaras delvis av just hur det kinesiska nyåret hamnade kalendermässigt i år. Vi får vänta till den mer normala månaden mars innan vi kan se om detta bara var en tillfällig effekt.

Kinas exportandel till USA och Europa har i sviterna efter finanskrisen inte ökat längre. Delvis beror detta även på konkurrens från billigare länder såsom Vietnam och Bangladesh. Förra året hade Kinas andel av EU:s import fallit till 16,5 procent från 18,5 procent 2010. De senaste fem åren har Kinas andel av USA:s import legat ganska still runt 19 procent.

Det finns emellertid fler dåliga ekonomiska data. Kinas producentpriser föll i februari med 2,0 procent på årsbasis, och därmed har de fallit på årsbasis ända sedan början av 2012. Sist de var fallande på årsbasis var 2009 under sviterna efter finanskrisen.

Industriproduktionen, investeringarna och detaljhandelsförsäljningen har också växt långsammare än förväntat i januari och februari. Industriproduktionen såg sin svagaste årsbörjan sedan 2009, detaljhandeln den svagaste sedan 2004 och investeringarna den lägsta sedan 2001.

Nya krediter växte långsammare än förväntat i februari (939 miljarder yuan mot förväntade 1310 miljarder), vilket förklaras av att Kinas skuggbanksektor saktat ner sin tillväxt.

Som jag nyligen skrivit så har Kinas banker växt med "ett USA" på fem år. Jag skrev också nyligen om Kinas "trusts" - en del av skuggbanksektorn. Just att krediterna växer saktare torde höra samman med de svagare investeringarna.

Nu ska vi i alla dessa siffror komma ihåg att det fortfarande handlar om tillväxt i Kinas ekonomi, men att den är inte lika rask som förut är det som kan ställa till problem för en ekonomi som är van vid snabb tillväxt. Dessutom ska vi förstås komma ihåg att all statistik från Kina ska tas med en nypa salt. Dock - när till och med den officiella statistiken rapporterar nedsaktning ska man nog ta det på allvar.

Nyligen inträffade också den första inställda betalningen på Kinas obligationsmarknad, när Shanghai Chaori Solar Energy Science & Technology Co inte betalade tillbaks på sina obligationer. Just solenergi verkar ha varit en överhettad (oavsiktligt skämt) sektor i Kina och det är inte konstigt att den första betalningsinställelsen skedde där. Detta fall markerar också en förändrad policy från kinesiska staten, som hittills räddat alla företag som skulle kunna få problem att betala tillbaks sina skulder. Nu kan investerarna inte längre lita på att investerare i överskuldsatta företag räddas. Idag rapporteras att ett företag från en annan överhettad bransch kan komma att bli det andra i raden att missa betalningar på obligationer. Det handlar om fastighetsbyggbolaget Zhejiang Xingrun Real Estate Co, med 3,5 miljarder yuan ($567 miljoner) i skulder. China Construction Bank innehar mer än 1 miljard yuan av dessa. Det kollapsade byggbolaget ligger i den "mindre" (480 000 invånare) staden Fenghua och en rapport nyligen från Nomura sätter fokus på just fastighetsmarknaden i mindre kinesiska städer, där det blivit ett överutbud och därmed "verkliga risker för en skarp korrektion".

Kinas valuta yuanen har börjat försvagas sedan januari i år efter att ha ganska konsekvent ha stärkts sedan 2010 (med ett litet avbrott i maj 2012). Detta torde hänga samman med oron kring den kinesiska kreditbubblan. Nu har även Kinas centralbank lätta på reglerna för hur mycket yuanen får stiga och sjunka i värde från en dag till en annan. Nu tillåts 2 procent istället för tidigare 1 procent. Den ökade volatiliteten (både den faktiska och den tillåtna) för yuanen ökar nu lånekostnaderna för kinesiska bolag som vill låna i dollar, vilket ökar på den stress som Kinas fastighetsbransch drabbats av på grund av fallande försäljning. De två första månaderna i år föll det totala värdet av sålda bostäder med 5 procent jämfört med samma period ett år tidigare. De två första månaderna av 2013 var det istället nästan en fördubbling av försäljningen jämfört med året innan.

Så det är sammantaget dåliga ekonomiska data från Kina, men de styrande försöker vifta bort detta. Ma Jiantang, chef för Kinas statistikbyrå, säger "att avmattningen i den kinesiska tillväxten är ett resultat av omstrukturering i ekonomin, och kommer från att gammalmodig kapacitet tas bort och bekämpning av luftföroreningar". Premiärminister Li Keqiang säger att "Kina ägnar stor uppmärksamhet mot finansiella risker och bevakar risker från skuggbankssektorn" och att "I vissa fall kanske betalningsinställelser inte kan undvikas, men Kina kommer att säkerställa att det inte uppstår risker mot det finansiella systemet". Li Keqiang säger nu också att Kinas tillväxtmål för i år på 7,5 procent är "flexibelt". Hur flexibelt det blir återstår att se.

Det finns alltså gott om tecken på att den kinesiska ekonomin håller på att bromsa in och att det kommer att spräcka den kreditbubbla av episka proportioner som landet har. "Intressanta tider", sannerligen. Hur klarar världsekonomin av en kreditkris i Kina?

En sak som kan tolkas positivt är dock att bilförsäljningen i Kina ökade med 18 procent på årsbasis i februari, vilket var högre än förväntat. Det ökar dock i sin tur på de extrema problem med luftföroreningar som Kina har.

P.S. Detta blir inlägg nummer 1501 sedan starten på denna blogg och söndagens artikel var alltså nummer 1500, för den som är fascinerad av jämna tal (själv föredrar jag primtal så jag firade inlägg nummer 1499 i lördags med att köpa en pizza).

P-normen kan sänkas

Jag läser att p-normen kan komma att sänkas i Stockholm. P-normen är alltså hur många parkeringsplatser kommunen ska kräva att det byggs när det byggs nya lägenheter. Sedan 2006 krävs i Stockholm en p-plats per nyproducerad lägenhet. Nu ska dock denna p-norm förändras nedåt. Ännu ett tecken på "peak car", där t.ex. den totala körsträckan för bilar i Stockholms län minskat sedan 2008.

I artikeln om p-normen nämns även en rapport från Trafikverket om hur större städer ska förhålla sig till parkering. Den har intressanta slutsatser.

Enligt Trafikverkets rapport saknar p-normer stöd i forskning.
Rapportens rekommendation är att marknaden för bostäder och bilparkering ska skiljas åt i växande städer, och att boende ska köpa eller hyra parkering på den öppna marknaden.

Bra! Ofta (men inte alltid) är det såpass enkelt som att sätta marknadspris på saker för att få positiva effekter. Jag som är bilfri vill inte subventionera bilägarnas parkeringsplatser.

Italien: Fossila bränslen och BNP

Ugo Bardi skriver om hur Italiens konsumtion av olja och gas fallit kraftigt de senaste åren. Även antalet körda fordonskilometer har inte oväntat sjunkit (för den minskade oljekonsumtionen beror inte på bränslesnålare bilar). Diagrammet längst upp till vänster visar lätta fordon (huvudsakligen bilar), längst ner till vänster visar tunga fordon (huvudsakligen lastbilar), och det högra visar totalsiffrorna.

Lastbilstrafiken har som väntat sin topp strax innan finanskrisen, medan personbilstrafiken sjunkit dramatiskt först sedan 2010. Först då har tydligen hushållen börjat känna av krisen såpass att man minskat sitt bilkörande. Tidpunkten överensstämmer ganska väl med att även gasförbrukningen började vika av nedåt, se diagrammet nedan.

Italiens BNP har dock inte fallit lika snabbt som den totala förbrukningen av fossila bränslen (se diagrammet nedan), vilket man i förstone kunde tro, då BNP är starkt kopplat till energianvändning och Italien får runt 77 procent av sin energi från fossila bränslen.

Förutom att BNP-krympningen inte varit lika kraftig som minskningen av fossila bränslen så började BNP-krympningen något år efter "peak fossil fuels" för Italien. Detta kan ha flera förklaringar. Det kan exempelvis vara så att icke-produktiva användningar av fossila bränslen slogs ut först med dyrare bränslepriser.

Amerikanerna har råd med mindre bilkörning

Nedanstående diagram är slående. Det visar hur mycket bensin medianhushållet i USA skulle ha råd att köpa om de lade hela sin inkomst på det. Inte undra på att USAmerikanerna varit tvungna att låna pengar för att upprätthålla sin livsstil.

Bidragande faktorer är dels det högre oljepriset, dels minskad per capita-inkomst, och troligen även den ökade ojämlikheten, där de rika fått allt större del av inkomsterna.
(Diagrammet kommer från ZeroHedge)

Om du inte vet hur ojämlikt USA är föreslår jag att du tittar på följande informationsvideo.

Peak Car och Förbifarten

Idag presenterar MP siffror som visar att priset för Förbifart Stockholm kommer att bli betydligt högre än de 28 miljarder som tidigare nämnts, på grund av räntekostnader. Man kan diskutera hur det har räknats och om det är rätt eller inte, men det är inte särskilt intressant i sammanhanget.

Mer intressant är t.ex. att jämföra med vad man skulle kunna bygga istället för 52 kilometer motorvägstunnel. Föreningen YIMBY har gjort en bra sammanställning av detta, som bland annat visar på Förbifartsprojektets orimliga proportioner. Tunnlarna blir mer än dubbelt så långa som summan av alla befintliga vägtunnlar i Sverige! I hela världen finns bara två vägtunnlar som är längre än den 17 km långa tunneln under Lovön och ingen av dessa är sexfilig motorväg! Endast järnvägstunneln under Engelska kanalen överträffar Förbifarten i mängden bortsprängt berg!

Skulle pengarna läggas på andra vägprojekt (utan tunnel) skulle de räcka till imponerande mängder motorväg. Om det nu är genomfartstrafiken man vill bygga för skulle det bara kosta omkring en tredjedel så mycket att bygga motorväg Norrköping-Västerås-Gävle. För de massor av miljarder som Förbifarten kostar skulle man annars istället kunna få mängder av nya tunnelbanor och spårvägar i Stockholm.

En annan intressant aspekt är förstås att sådana här gigantiska byggprojekt ofelbart drabbas av planeringsvillfarelsen (engelska planning fallacy), alltså att de blir mycket dyrare och tar mycket längre tid än beräknat.

Det mest intressanta som jag ser det är dock fenomenet "peak car", som jag skrivit om förut och som SR nyligen uppmärksammade.

Bilförsäljningen minskar. Och körsträckorna blir kortare, visar statistik från expertmyndigheten Trafikanalys. Och det är inte bara en effekt av lågkonjunkturen. Bakom ligger en större samhällsförändring: ”Peak car”, på svenska ungefär bilkulmen.
...
Större och tätare städer, färre och dyrare parkeringsplatser, äldre befolkning som åker bil mer sällan, dyrare bensin, biltullar och att allt fler hellre ser en film på sin läsplatta på tåget än kör bil, säger Karin Sjöberg, enhetschef på Svenska miljöinstitutet IVL.

Allt fler verkar inse att man kan spara pengar genom att inte ha bil. Själv ser jag bilen som en tjänst istället för en pryl och använder hyrbil när jag behöver det istället för besväret och kostnaderna med att äga en bil.

Ser man på hur Sverige ligger till i förhållande till "peak car" kan man för det första se på antalet bilar i trafik.

Både antalet bilar i trafik och antalet avställda fortsätter som synes att öka. Ser vi däremot på nyregistreringarna så har de dock minskat sedan toppen år 2000. Detta är en del av en större europeisk trend som ger den självklara förklaringen till krisen för stora delar av bilindustrin.

Men mer intressant blir det om vi ser på körsträckan. Det finns visserligen fler bilar, men de kör inte lika långt! Vi hade 2011 vad gäller personbilar ännu inte kommit tillbaks till samma totala körsträcka som 2008, som var toppåret. Lastbilstrafiken har dock ökat lite. Men det är personbilarna som tar den stora platsen på vägarna och är orsaken till att Förbifarten byggs.

Ser vi på personbilarnas totala körsträckor länsvis ser det ut som nedan.

Inget av de tre största trafiklänen hade ännu år 2011 kommit tillbaks till samma körsträcka som 2008. Det ser ut som om vi sett en trendvändning följd av en liten uppstuds i Stockholm och Västra Götaland. Allt talar för att vi lär få se minskande trafik med personbilar framöver, så varför bygga en rekorddyr väg för minskad trafik?

Dags för byråkraterna och politikerna, framförallt Sten Nordin, att svälja stoltheten och avblåsa vansinnesprojektet Förbifart Stockholm!

Tillägg: Glömde ange källa för mina diagram. De bygger på statistiken från Trafikanalys samt SCB. Jag har fått samla ihop data från flera olika filer och sökningar för att få ihop detta.

Förbifarten - enorm felsatsning!

Anders Gardebring och Jan Wiklund från nätverket Yimby (Yes in My BackYard) skrev igår om Förbifart Stockholm (även på Newsmill). Det är uppfriskande att få perspektiv på proportionerna i detta vansinnesbygge.

Den sammanlagda längden på tunnlarna är enligt Vägverket 52 km, mer än dubbelt så mycket som alla vägtunnlar som finns i Sverige idag. Under Lovön läggs två nya S:t Gotthardstunnlar på vardera närmare 17 km. I hela världen finns bara två vägtunnlar som är längre (Lærdalstunneln 24,5 km och Zhongnanshantunneln 18 km), men ingen av dem är en sexfilig motorvägstunnel. Volymen på 4 miljoner kubikmeter bortsprängt berg är det bara järnvägstunneln under Engelska kanalen som överträffar.

Istället för att satsa på detta onödiga bygge skulle man kunna bygga så mycket annat vettigare. Till och med andra motorvägsbyggen (inte i tunnel) skulle vara vettigare.

De 30 miljarderna skulle alltså räcka till fyrfilig motorväg från Linköping till Skellefteå, eller från Stockholm till Arjeplog.
[...]
Enbart tillfartstunnlarna från trafikplatsen på Lovön är 7,5 km, samma längd som hela den föreslagna Nackatunnelbanan. Hela Stockholms t-bana har 62 km tunnlar, bara 10 km mer än Förbifartens 52.

Förbifarten kommer inte ens att ha någon stor effekt på den långväga frakttrafiken.

Endast 211 av cirka 400 000 bilar under ett vardagsmedeldygn är genomfartstrafik med både start och mål utanför Stockholms län, varav 20 tunga lastbilar. Dagens långdistanstrafik är ännu blygsammare, under 100 fordon per dygn.

Menar man allvar med att förbättra för långdistanstrafiken så är det givetvis den närmaste vägen man ska satsa på, för det är den som långdistanstrafiken faktiskt tar. Vad skulle det kosta att bygga 240 km helt ny fyrfilig motorväg mellan Norrköping och Gävle via Katrineholm, Eskilstuna och Västerås? Med samma kilometerpris som Uppsalamotorvägen blir det ungefär 10 miljarder, alltså bara 1/3 av priset för Förbifartens 21 km. Dessutom förkortas färdvägen med 80 km, jämfört med Förbifarten, samtidigt som de regionala effekterna blir starkt gynnsamma.

Jag har skrivit förut om den onödiga förbifarten. Dessutom ser vi av olika skäl ut att befinna oss i närheten av "peak car", vilket gör det troligt att trafiken inte kommer att öka så värst mycket mer framöver.

Det är dags för Stockholms finansborgarråd Sten Nordin (M) och andra tunnelseende betonghuvuden att inse att Förbifart Stockholm är en helt felaktig satsning, svälja sin stolthet och stoppa bygget. Fast med tanke på Sten Nordins framtoning tror jag knappast att han kommer att ändra sig. Nej, han är en typisk sån politiker som vill bygga jättemonument över sig själva.

Det man kan göra nu är att försöka sätta käppar i hjulen för planeringen så att förhoppningsvis det går såpass lång tid att även politikerna tar sitt förnuft till fånga och inser att Förbifarten inte är något vettigt projekt. Jag läser på Trafikverkets hemsida att arbetsplanen för förbifarten är inlämnad.

Förhoppningen är att arbetsplanen för E4 Förbifart Stockholm fastställs under våren 2013. Från det att arbetsplanen är fastställd är det möjligt att överklaga beslutet under tre veckor. Om beslutet inte överklagas vinner arbetsplanen laga kraft. Det innebär att Trafikverket då har ett formellt tillstånd enligt väglagen att bygga vägen. Det innebär också att Trafikverket får ta marken inom vägområdet i anspråk.
Om beslutet däremot överklagas, överlämnas ärendet till regeringen för avgörande.

Läge för ett överklagande av lämplig(a) organisation(er).

Peak Oil goes Mainstream

Idag var Kjell Aleklett inbjuden att tala om Peak Oil i Morgonpasset i Sveriges Radio P3. Bloggaren Bodis hade tipsat dem om att de borde ha med honom. Lyssna på programmet nedan. Från 00:14:20 till 00:16:01 påannonseras det hela. Därefter kommer Kjell Aleklett in från 01:23:05 till 02:09:42 för ett långt samtal om peak oil.

Det tog ett tag för peak oil att hamna i mainstream-radio som vanligt folk lyssnar på. Mitt första inlägg i frågan här på bloggen skrev jag i juli 2008.
Nu väntar vi på att energiminister Anna-Karin Hatt (C), infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd (m) och andra politiker ska vakna i frågan och börja tala realistiskt om Sveriges energiframtid.
Apropå en av sakerna som Kjell talade om så noterar jag idag även en artikel i SvD om att bilkörningen i Sverige minskar. Toppåret var 2008 och fram till 2011 hade antalet mil minskat med 4 procent. Läs även vad jag skrev i vintras om "peak car".
Rättat till felaktig inbäddning och med det även tiderna.

Bilen som tjänst

Jag har tidigare skrivit om hur man kan spara pengar genom att inte äga en bil, utan istället hyra bil eller åka taxi när man har transportbehov. Detta leder vidare till att se bilen som en tjänst, inte som en vara.

"Car as a Service" - begreppet är såklart inspirerat av ett av databranschens modeuttryck de senaste åren "Software as a Service", som brukar hamna under modeordet "molnet". I "molnet" hyr man den datorkraft man behöver för tillfället. Man betalar för hur mycket man använder sin applikation och hur mycket lagringsplats för data man behöver. Företaget slipper då exempelvis att efter ett år inse att den datorserver man nyss köpte in redan har blivit för liten och man för dyra pengar måste köpa in en ny och större server. Dessutom slipper företaget att ha egen kompetens (eller inhyrd konsult) för att sköta om sin server.

På samma sätt är det med "Car as a Service". Hyr man bil kan man välja den storlek och typ som man behöver just den gången. För många bilresor inom staden är det praktiskt med taxi. Ska hela familjen på semester hyr man en rymlig kombi. Ska man bara åka själv eller på en kortare resa hyr man minsta möjliga bil. Behöver man frakta något stort hyr man en skåpbil av lämplig dimension - jag hyrde nyss en praktisk miniskåpbil som rymmer runt tre kubikmeter för att frakta lite möbler och lådor. Det finns till och med lyxbilar som Porsche, Ferrari eller Bentley att hyra. Även om lyxbilarna såklart kostar betydligt mer att hyra lönar det sig säkert jämfört med att äga en. Jag har faktiskt hört talas om en wannabe som hyrde sig en Lamborghini för att åka runt och stajla på den så kallade Stockholmsveckan i Visby.

Reparationer, däckbyten, besiktning med mera sköter biluthyrningsfirman om. Man får alltid en fräsch bil. Man slipper också att inse att den bil man har är feldimensionerad när behoven förändras (skilsmässa, barn och så vidare). En av de viktigaste fördelarna är att man slipper de fasta kostnaderna för bilen (skatt, försäkring, garage med mera), som kostar oberoende av hur mycket man använder den. Och framförallt frestas man inte till slentrianmässig användning av bilen bara för att man har den - det sparar man in mycket bensinpengar på.

Behöver jag tillägga att jag själv tillämpar principen att se bilen som en tjänst?

När vi ser ut att ha passerat "peak car" och bilförsäljningen minskar blir biluthyrning och bilen som tjänst troligen mer intressant.

Den onödiga förbifarten

Så var det åter dags för politikerna att blåsa ut lite propaganda för Förbifart Stockholm. Sten Nordin (M, finansborgarråd och Kommunstyrelsens ordförande i Stockholms stad) och Ulla Hamilton (M, trafikborgarråd i Stockholms stad) skriver idag i SvD.

Länsstyrelsen hoppas att arbetet kan sätta igång i slutet av 2013, men Nordin och Hamilton skriver att deras förhoppning är att bygget ska inledas 2014. Förhoppningsvis kan bygget skjutas fram tills det är uppenbart att Förbifart Stockholm inte kommer att behövas.

Vadå inte behövas? Jo, det förhåller sig nämligen så att den globala oljeproduktionen befinner sig på en platå sedan 2005. International Energy Agency säger att produktionen av konventionell olja troligen nådde sin kulmen år 2006. Troligen kommer nedgångsfasen i den globala oljeproduktionen att inledas på allvar inom några år.

De flesta av världens större oljeproducenter har redan passerat sin maximala oljeutvinning, exempelvis faller Norges oljeproduktion sedan millenieskiftet med i genomsnitt 6 procent per år och Storbritannien har gått från att vara oljeexportör till att importera en del av sitt oljebehov.

Därmed kan vi se fram emot minskande bilåkning och Förbifarten blir helt onödig.

Vi kan inte heller förvänta oss att vi ska hitta något annat sätt att driva biltrafik i samma omfattning som nu. Biobränslen kan inte ge någon ökad biltrafik. Verkligheten säger något annat. Vi kan inte ersätta mer än 10-15% av vår förbrukning av bensin och diesel med jordbruksbaserade råvaror, och som mest 25% om vi också använder skogsråvara.

Elbilar då? De är beroende av olika sällsynta ämnen för batterierna, t.ex. lantan eller litium. Detta gör att de blir väldigt dyra - alltför dyra för gemene man. Dessutom finns knappt något av den enorma infrastruktur som behövs och var den extra elen ska tas ifrån säger ingen. För att driva elbilar i större omfattning skulle vi behöva något nytt kärnkraftverk. Än så länge finns nya kärnkraftverk i Sverige inte ens på planeringsstadiet och kärnkraftverk tar många år att bygga och kostar väldigt mycket..

Debatten om Förbifart Stockholm har till stor del handlat om motorvägens miljöeffekter, men få har ens funderat på detta med den framtida tillgången till bränsle och därmed trafikvolymerna. Ökad trafik kräver mer energi, men snart står vi inför knappare energitillgång.

De cirka 30 miljarder som ska satsas på Förbifart Stockholm kan användas till betydligt mer framtidssmarta byggprojekt istället. Hur mycket spårväg eller tunnelbana skulle vi kunna få för dessa pengar?

Läs även vad jag skrivit tidigare om förbifarten och bilism:

• Jag tror på elbilar när...
• Vad ska driva bilarna?
• Carlgrens kappvändning
• Vägvansinnet fortsätter
• Varför en väg för minskad trafik?
• Olja, Förbifarten, Miljöbilar, Miljöminister
• Regeringen säger ja till vägidiotin

Medan vi väntar på att verkligheten knackar på hos politiker och trafikbyråkrater kan vi roa oss med att titta på Trafikverkets propagandafilm för Förbifart Stockholm. Notera särskilt det illa synkade ljudet när byråkraterna och politikerna pratar.

Mer om regeringens politik

Jag har redan kritiserat Anders Borgs i mitt tycke alltför optimistiska BNP-prognos i vårproppen. Jag är inte ensam i denna kritik - flera tunga ekonomer sågar också Borgs prognos.

Nu tänkte jag övergå till lite annat tyckande kring regeringens politik.

Till att börja med undrar jag vad sjutton de har tänkt sig med försvarsministerposten. Sverige har nu gått 20 dygn utan försvarsminister efter Tolgfors' "planerade" avgång. Ska det vara så svårt att hitta en tillräckligt försvarsintresserad och kunnig allianspolitiker? Jag baxnar också över att försvaret föreslås upphandla logistiken från privata aktörer. Hursomhelst kan vi konstatera att svensk försvarspolitik präglas av devisen "mycket skrik för lite ull". Det satsas enligt budgeten 45,6 miljarder kronor på försvaret i år, men vad får vi för det? En försvarsorganisation som inte fungerar särskilt bra i fredstid (t.ex. det katastrofala PRIO-systemet och centrallagret) och säkerligen skulle kollapsa i skarpt läge. Ska vi ha ett icke-fungerande försvar kan vi väl ha det på allvar - lägg ner fler bitar och överför resurserna till exempelvis polisen, hemvärnet och MSB. Eller så reformerar man vårt försvar i grunden, så att det blir fungerande och vi får något för de skattepengar vi satsar på det.

Plötsligt har konsumentminister Birgitta Ohlsson (fp) upptäckt att det finns många överskuldsatta i Sverige och vidtar därför kraftåtgärden att tillsätta en utredning "för att ta fram en åtgärdsinriktad strategi för att motverka överskuldsättning" som ska vara klar hösten 2013. Vilken dådkraft! Jag kan redan nu föreslå ett antal verksamma åtgärder: förbjud ockerräntor (t.ex. mer än 10 procentenheter över reporäntan), kraftig skärpning av reglerna för reklam för låneprodukter, en regel för hur mycket finansinstitut får låna ut till en person i förhållande till dennes årsinkomst samt liknande regel för räntan, statsfinansierad saklig reklam/information på bästa plats om faran med att ta lån. Eftersom regeringen verkar tycka om konkurrensutsatta offentliga upphandlingar så kan jag härmed erbjuda mig att göra utredningen klar på halva tiden mot den tid som minister Ohlsson förväntar sig - alltså halva kostnaden! P.S. Jag har F-skattsedel.

Supermiljöbloggen och Naturskyddsföreningen påpekar att regeringen sänker de statliga anslagen till miljö och naturvård med över en miljard kronor de kommande åren. Det tycker jag inte heller låter bra. Fortfarande behöver vi exempelvis skydda stora arealer naturskog.

Apropå regeringen och miljöfrågor noterade jag att ministrarna Borg och Hatt nyligen föreslog en kvotplikt för att dubbla inblandningen av etanol i bensin och ökar Fame-halten i diesel med 50 procent. Detta i en värld som redan har problem med livsmedelsförsörjningen och en miljard människor inte får tag på tillräckligt med mat. Biobränslen från åkrarna är inte rätt svar, då de i vilket fall som helst aldrig kan stå för mer än några procent av vår förbrukning av flytande bränslen och som sagt även påverkar livsmedelsproduktionen. Om biobränslen ska tas till bör de komma från skogen. Bloggaren Svensson påpekar också att

När det gäller bilismens utsläpp så kan man får ner dem effektivast genom att minska bilismen. Det kan i Sverige göras genom satsningar på utbyggnad av kollektivtrafiken, genom att införa trängselavgifter och ta bort reseavdrag för att nämna några vettiga åtgärder. Det är mycket bättre än stora satsningar på etanol.

En självklarhet egentligen.

På miljö- och transportområdet noterar jag också att alltiallominister Borg överdriver siffrorna om järnvägssatsningen, när de framtida anslagen för investeringar i tågtrafik i själva verket blir lägre. Och då är det redan dåligt ställt med järnvägssatsningarna i Sverige:

Sverige satsar långt under EU-snittet på drift och underhåll av järnvägarna i relation till bruttonationalprodukten (BNP), minst av alla EU-länderna på reinvesteringar, näst minst i förhållande till antalet tågresor och allra minst i förhållande till banlängden.

Vårpropositionen verkar vara ganska ouppskattad i många läger. Fyra ledarskribenter, två till höger och två till vänster, fick frågor om budgeten och ingen av dem verkar tycka om den. Ord som "räddhågsen och visionslös", "torftig" och "passiv" används om Borg och vårbudgeten.

Jag läser idag också att inkomstskillnaderna i Sverige fortsätter att öka - detta enligt ingen mindre än regeringen, som därmed ger sig själv dåligt betyg i detta avseende.

En förklaring till de ökade inkomstskillnaderna är att det framför allt de som redan har högre inkomster som har fått störst inkomstökningar.

Om befolkningen delas upp i tio inkomstgrupper har samtliga utom tiondelen med lägst disponibel inkomst fått det bättre. Ju mer en grupp tjänade i utgångsläget desto mer har deras inkomster ökat.

Det blir som jag har skrivit förut så att vi får en allt större polarisering mellan "haves" och "have-nots". Arbetslösa - de som fortfarande har jobb. Sjukskrivna - friska. Pensionärer - yrkesarbetande. Låntagare - sparare.

Det verkar helt enkelt som om regeringen Reinfeldt har passerat sitt bäst före-datum.

Inte konstigt att Socialdemokraterna växer i opinionsundersökningarna. I Sifos senaste undersökning ökade de från 33,7 till 36,8 procent.

Socialdemokraterna har plockat väljare från alla läger och från sofflocken.

Fast vi får väl se hur det går när Löfven till slut måste ge sig ut och presentera ett alternativ till Alliansens politik. Kommer han att leva upp till förväntningarna?

Den tystnad som partiledaren Stefan Löfven har kritiserats för har snarare spelat socialdemokraterna i händerna, tror professor Sören Holmberg.

Earth Hour - ett jippo?

Ikväll uppmanas vi att fira Earth Hour klockan 20.30 till 21.30 genom att släcka lyset. WWF säger att Earth Hour är en "klimatmanifestation", men tyvärr blir det förfelat här i Sverige. Nog är det bra att vi sparar el, men här i Sverige framställs elen till största delen inte genom förbränning av fossila bränslen. Genom att istället tända levande ljus gjorda av paraffin ökar vi istället utsläppen av växthusgaser. Earth hour må vara bra som klimatmanifestation i de flesta av världens länder, där el till största delen framställs genom att bränna kol och fossilgas, men i Sverige kanske vi skulle tänka ut något annat? Jag ser tyvärr denna timme som ett meningslöst jippo och tänker inte delta.

Istället tycker jag att det är värt att lägga krut på t.ex. 22 september som är internationella bilfria dagen. Det känns mer meningsfullt.

Nåja, diskussionen är fri så länge ni håller er till kommentarsreglerna. Vad tycker du om Earth Hour?

Peak Car och Marchettis konstant

Idag rapporterade Sveriges radio om "peak car", alltså att bilåkandet i många industriländer minskat de senaste åren. Fenomenet "peak car" uppmärksammades första gången vad jag vet av amerikanska Brookings Insitute i rapporten "The Road…Less Traveled". Forskarna Robert Puentes och Adie Tomer noterade där att bilåkningen, mätt med totala mängden fordonskilometer i USA, började att plana ut år 2004 och föll 2007 för första gången sedan 1980. Bilkörningen per capita planade ut från 2000 och har fallit sedan år 2005.

"Peak car" är en del av en större trend kallad "peak travel". Sedan millennieskiftet har resandet planat ut i flera länder. Särskilt intressant är att Japan har legat på en platå vad gäller resandet under många år.

Det finns flera mått som pekar mot peak car.

Försäljningen av nya bilar i USA har halverats från 11 miljoner 1985 till 5.5 miljoner 2009. Peak car har även uppnåtts när det gäller ägande av bilar i USA och det samma gäller för bilresande per-capita.

I Storbritannien har man också noterat liknande trender. Från 1992 till 2007 sjönk andelen 17-20-åringar med körkort från 48 till 38 procent och för 21-29-åringar från 75 till 66 procent. De privata transporternas andel av resorna föll i Storbritannien från 50 procent 1993 till 41 procent 2008. Från 2004 till 2008 föll bilresor per person med 9 procent och antalet personkilometer med 5 procent.

I somras kom så en artikel från de australiensiska forskarna Peter Newman och Jeff Kenworthy om peak car use som förutom att samla tidigare forskning i ämnet också resonerar kring tänkbara orsaker.

Den första (och kanske viktigaste) orsaken är Marchettis konstant som postulerades 1994 av den italienske fysikern Cesare Marchetti. Han visade att ända sedan neolitisk tid har den tid som människor är villiga att lägga på dagliga resor legat runt en och en halv timme. Med moderna transportmedel blir det såklart längre resor, men restiden tenderar att vara densamma. Blir det mer tenderar man att justera ner sitt resande.

Andra faktorer är utbyggnaden av kollektivtrafik, storstädernas förtätning, åldrande befolkningar, och till sist de ökande bränslepriserna.

Allt detta går på tvärs mot de antaganden om stadigt ökande transportvolymer som samhällsplaneringen bygger på.

Nu menar hållbarhetsforskare att stadsplanerare måste räkna med minskat resande när de planerar framtidens städer.
...
Fortfarande finns det många frågetecken och osäkerheter i den här forskningen, men Peter Newman menar att stadsplanerare redan nu måste börja tänka om och inte längre planera för fler motorvägar.

Det är även dags att se över saker som Parkeringsnormerna för nybyggen av bostäder.

I sammanhanget kan dagens debatt mellan infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd (m) och språkröret Åsa Romson (mp) vara intressant att lyssna på.

Läs även bloggrannarna Cruel Crude och Cornucopias kommentarer om saken. Cornucopia skriver.

Som jag många gånger påtalat så kommer energibristen i spåren av peak oil leda till att dagens storslagna motorvägsprojekt, förbifarter osv kommer gapa allt mer tomma i framtiden och är rena pengar i sjön. Anledningen till det är att vi helt enkelt inte kommer ha bränsle nog att köra som idag. En grov prognos är 60% minskad biltrafik till 2030, inklusive kraftigt utbyggda biobränslen, kraftigt utbyggd volym elbilar och kraftigt förbättrad bränsleförbrukning. Detta enbart drivet av brist på bränsle och energi.

Men det finns som sagt fler faktorer än bränslebrist som pekar mot minskad biltrafik framöver.

Relaterade artiklar på min blogg:

• Spara pengar utan bil
• Varför en väg för minskad trafik?
• Vad ska driva bilarna?
• Peak Car Crash?

Spara pengar utan bil...

Idag kan man läsa en debattartikel på SvD Brännpunkt som troligen får de flesta bilkramare att sätta morgonkaffet i halsen - "Bilen en lyxvara vi kan vara utan". Lite svepande formulering, kan man tycka, men det krävs väl att man uttrycker sig lite tillspetsat för att få igång en rejäl debatt. Att artikeln provocerar syns tydligt i de ilskna kommentarerna.

Själv har jag insett för länge sedan att bilen för de flesta är en lyxvara som man kan vara utan. Jag skulle ha råd med bil, men avstår efter att ha gjort en kalkyl. Bor man i storstadsförort blir bilens kostnader snabbt större än "nyttan". Konsumentverkets bilkalkyl är en bra hjälp för att förstå bilens alla kostnader. Nedan ett exempel för en praktisk familjebil - en begagnad Opel Astra kombi av 2000 års modell som man behåller i fem år och kör 1500 mil per år.

• Värdeminskning 3600 kr/år
• Skatt, besiktning 1750 kr/år
• Halvförsäkring 4600 kr/år
• Bränsle 16 440 kr/år
• Reparationer, service m.m. 6850 kr/år
• Däck 1070 kr/år
• Parkering 4200 kr/år
• Totalt 38 500 kr/år

Kör man bara 900 mil per år blir årskostnaden ändå totalt 29 700 kronor. Det blir rätt mycket hyrbil eller taxi man kan få för de pengarna. En bil i kategorin "mellan kombi" från OKQ8 kostar 3258 kronor plus bränsle att hyra för en vecka med fria mil. En månad inklusive 2100 km kostar 9908 kronor. Bränslet för dessa 210 mil kostar uppskattningsvis 2500 kronor. För en sammanlagd kostnad av 12 400 kronor, alltså inte ens hälften av bilens årskostnad om man bara kör 900 mil per år, kan man alltså få en fräsch bil för semestern utan att behöva bry sig om besikting och reparationer. Då har man 17 300 kronor per år (1440 per månad) över, vilket ungefär täcker in månadskort för två vuxna.

Denna kalkyl gäller alltså om man behöver bil hela semestermånaden. Äger man ingen bil lägger man automatiskt om sina vanor så att man inte har lika mycket behov av hyrbil eller taxi. Mitt hushåll lägger betydligt mindre pengar på resor än vad vår årliga bilkostnad skulle bli. Därmed har jag möjlighet att arbeta deltid och få tid över till att exempelvis baka eget bröd. Smakar mycket godare än en tjusig bil!

För de flesta familjer framstår det alltså som ekonomiskt högst tveksamt att äga en bil.

Jag cyklar normalt till kontoret, men jag är ingen självplågare - regnar det för mycket så tar jag tunnelbanan. Jag behöver därför inget SL-kort, utan har bara rabattbiljetter för att använda de dagar jag inte cyklar, cirka 200-300 kronor per månad. Cykelns årliga reparationskostnader är betydligt mindre än kostnaden för ett årskort på Friskis o Svettis, ifall någon undrar.

De bildiskussioner jag snappar upp bland vänner, släkt och bekanta visar tydligt att bilen till stor del är en statusmarkör och inte ett bruksföremål.

Artikelförfattarna på SvD Brännpunkt önskar sig politiska ingripanden för att minska bilismen, men jag tror att det kommer att ordna sig självt. Världen har nämligen passerat den globala oljeproduktionstoppen (peak oil) år 2006 och oljeutvinningen i de flesta oljeexporterande länder sjunker sedan flera år tillbaka (Norge, Mexiko, Danmark, Storbritannien osv). Därför frågar jag mig exempelvis vad som ska driva bilarna på den planerade Förbifart Stockholm. Man kan verkligen fråga sig varför vi ska bygga en ny stor väg när trafiken snart kommer att minska, för elbilar eller biodrivmedel kommer att bli lyxvaror framöver.

Ovanpå energikrisen kommer världen också att få en rejäl ekonomisk kris som även den kommer att minska bilåkandet ordentligt. Det globala skuldberget gör att denna kris är lika oundviklig som peak oil.

Spanien - flashback till 1973

Idag kunde man läsa att "Spaniens centralbank, Bank of Spain, uppger att indikatorerna i det första kvartalet pekar på fortsatt ekonomisk återhämtning." och vidare enligt MarketWatch:

"Indikatorerna för de första månaderna 2011, även om de ännu är fåtaliga, pekar generellt på en fortsättning av den långsamma vägen av återhämtning av aktiviteteten, med drag liknande slutet av förra året", sade Spaniens centralbank. För privatkonsumtionen har indikatorerna varit positiva under början av året och konsumentförtroendet har "tydligt förbättrats" i januari, och särskilt under februari, och medelvärdet för dessa båda månader är kraftigt högre än fjärde kvartalet 2010.

Jaså, säger jag! Bara för några veckor sedan kunde vi läsa att Spaniens BNP bara växte med 0,2 procent under fjärde kvartalet 2010 jämfört med kvartalet före. Alla förbättringar är alltså från en ytterligt svag nivå, typ "inte lika dåligt". Jämfört med året före föll Spaniens BNP med 0,1 procent under 2010. Så jag vill se faktiska förbättringar, inte bara konsumentförtroendet, innan jag tror på någon större spansk återhämtning.

Så till flashbacken - Spaniens ekonomi är nu så svag att man beslutat om att sänka maxhastigheten på vägarna och dra ner på vägbelysningen för att spara energi och därmed pengar. Allt i spåren av den dyrare olja som inbördeskriget i Libyen orsakat.

Spanjorerna sänker maxhastigheten på vägarna till 110 kilometer i timmen, vilket ska minska bensinkonsumtionen med 15 procent och dieselförbrukningen med 11 procent. Sist som Spanien sänkte hastigheten på vägarna var under första oljekrisen 1973. Åtgärden kommer dock att ge mindre skattepengar åt staten, men å andra sidan ge mer pengar över för hushållen att konsumera för. Det kan behövas, då den spruckna spanska fastighetsbubblan lett till mycket svag inhemsk efterfrågan och ras för bygginvesteringar.

Spanien ska också halvera notan för vägbelysning till motsvarande 110 miljoner kronor. Det ska dels genom att helt enkelt dra ned på belysningen på vägavsnitt med lite trafik, dels genom att byta till energisnålare lampor.

Liknande åtgärder genomfördes också 1973 i Sverige. Jag minns att på vissa vägsträckor, exempelvis motorvägen mellan Stockholm och Södertälje, var varannan gatlykta släckt. Jag har också ett vagt minne av att hastighetsgränserna sänktes, men jag var ganska liten då, så någon som är lite äldre kanske kan bekräfta.

För att återgå till Spaniens ekonomi så måste staten fortfarande låna en massa pengar - de är ju ett av BIGPISS-länderna. I torsdags genomfördes en auktion på spanska statsobligationer för 3,8 miljarder euro till något högre ränta än förra gången. På ZeroHedge skrivs det att Spanien fortfarande är den stora elefanten i det europeiska vardagsrummet. Spaniens kraschade bostadsmarknad jämförs med Florida. Bostadspriserna i Spanien fortsätter att falla, om än inte i lika snabb takt som förut. Än så länge har dock effekterna på bankerna till stor del dolts av alla stimulanspaket som kommit, samt bokföringsregler som gör att de spanska bankerna inte måste ta förlusterna ännu. Det finns dock en stor driva av skulder relaterade till den spanska bostadsbubblan, som bara väntar på en utlösande faktor för att bli en lavin. BIGPISS-länderna har just nu fått lite respit, då ekonomivärldens uppmärksamhet är riktad mot oljeländerna.

Situationen i den spanska ekonomin är svår även på andra sätt. Över 20 procents arbetslöshet och över 40 procents ungdomsarbetslöshet. Krisen för Spaniens ekonomi kommer också att påverka många andra länder, då landet inte längre som tidigare kommer att ha möjlighet att ta emot en stora mängd migrantarbetare från länder i Afrika.

Kina upp, Japan ner

Idag (när finansvärldens intresse plötsligt växlat bort från Egypten) läser vi att Kinas BNP nu är större än Japans. Japans BNP växte visserligen med 3,9 procent i fjol, men då måste man ta i beaktning det stora BNP-fall som Japan hade under slutet av 2008 och början av 2009. 2010 avslutades också svagt för Japans del, då BNP minskade med 0,3 procent, fast analytikerna förutspår en återhämtning redan detta kvartal.

Häromdagen skrev jag om Japan som världens första post-tillväxtekonomi. "Japans BNP låg 2009 kvar på ungefär samma nivå som 1995, men ingen katastrof har ännu inträffat."

På längre sikt (diagrammet ovan) ser man tre perioder. Fram till 1990 steg Japans BNP för det mesta, för att därefter övergå i en lång period då det svängt kring nollan. Vissa kvartal har BNP stigit, andra sjunkit. Djupdykningen 2008 och första kvartalet 2009 sticker ut som ett brott mot den tidigare trenden. Därefter har en viss återhämtning skett, men efter den initiala "spiken" har denna återhämtning tappat kraft. Biljonyensfrågan är förstås hur fortsättningen kommer att se ut.

Vad gäller Kina så fortsätter som bekant deras ekonomi att växa i bubbeltakt. De importerar också mängder av råvaror, vilket driver upp priserna på bl.a. metaller. Jag läser idag också att Kina är på väg att bli världens största importör av flis till pappersmassa och är även här på väg att gå om Japan.

För bara fem år sedan var Kina nettoexportör av massaflis.

Om Kinas utrikeshandel kunde man läsa idag på morgonen. Exporten ökade med 37,7 procent jämfört med samma månad året före och importen ökade med 51,0 procent! Siffrorna är så sanslösa att man nästan kan tro att det blivit skrivfel någonstans i nyheterna, men Bloomberg bekräftar siffrorna.

Idag kan man också läsa att försäljningen av personbilar i kina ökade med 15 procent på ett år. Kan någon stava till "ohållbart"?

Imorgon kommer mer intressant statistik från Kina - inflationstakt och kredittillväxt. Särskilt den senare är en bra bubbelindikator.

Samtidigt kan vi läsa att i den verkliga världen har norra Kina drabbats av torka och situationen visar ännu inga större tecken på förbättring. Det handlar om de delar av Kina där stora delar (42%) av landets vete odlas. Visserligen har det nyligen fallit en del snö, men inte tillräckligt. Nederbörden har varit kraftigt under den normala sedan oktober i fjol. Normalt är Kina i princip självförsörjande på vete, men om det inte kommer mycket mer regn de närmsta två månaderna kan landet behöva importera. Det blir dock ännu ingen total skördeförlust - prognoserna pekar just nu på en nedgång i veteskörden på runt 4% för landet som helhet. Inte bara vetet drabbas - 2,8 miljoner människor och 2,5 miljoner boskap lider också av brist på dricksvatten.

Två saker att följa i Kina alltså - krediter och torka. Går de ihop så blir det kredittorka

Transporter och trafik

Fler "favoriter i repris", alltså äldre inlägg från bloggen som fortfarande är aktuella. Dagens ämne är Transporter och trafik.

• Miljöbil - en självmotsägelse
• Varför en väg för minskad trafik?
• Vad ska driva bilarna?
• Myterna om bränsleceller och vätgas
• Jag tror på elbilar när...
• Dödsdömt flyg
• Trafikflyg - en olönsam historia